Работа по системам зажигания и самолетному электрооборудованию во многом определила мою дальнейшую судьбу. Мне приходилось сдавать самолетную систему зажигания на нашем заводском аэродроме бортмеханикам, военным представителям и экипажам, принимавшим самолеты. Неприятностей с этой системой было много. Наша промышленность только-только начала осваивать производство такого сложного прибора, как магнето. До этого все авиационные двигатели снабжались магнето швейцарской фирмы «Сцинцилла» или немецкой «Бош». Если на двигателе стояло наше магнето, бортмеханики жаловались, что оно работает с перебоями и нужной мощности не вытягивает.
Может быть, под влиянием таких разговоров я решил, что пора покончить с использованием такого сложного и капризного агрегата, как магнето, а заодно и с монополией «Сцинциллы» и «Боша». Теперь сам удивляюсь храбрости и наивности двадцатиоднолетнего электромеханика.
По радиолюбительской деятельности я был наслышан о замечательных свойствах пьезоэлектрических кристаллов. Однако широко применявшиеся уже тогда кристаллы кварца при механических воздействиях давали столь мизерное количество электричества, что использовать их для получения искры в свече зажигания не было никаких шансов.
В каком-то радиожурнале я прочел о чудесных свойствах кристаллов сегнетовой соли. Эти кристаллы обладают пьезоэлектрическим эффектом чуть ли не в тысячу раз большим, чем кристаллы кварца. Я начал искать литературу. Мне попалась на глаза только что вышедшая книжка «Сегнетоэлектрики». Я попытался ее лихорадочно освоить – там было много не очень понятной физики (ведь я еще имел только среднее образование, а в остальном был самоучкой), но я понял главное – сегнетовой соли предстоит совершить переворот в технике зажигания. Отныне пришел конец веку магнето и монополиям европейских фирм. За неделю схема была до конца продумана и в выходной день нарисована в туши на ватмане и кальке и составлено положенное по форме описание «великого изобретения века» – так его расценили в заводском совете изобретателей.
Через месяц я получил заявочное свидетельство, а через полгода и авторское свидетельство. Потом пришла копия положительного заключения эксперта, из коего следовало: «В отличие от всех существующих систем электрического зажигания рабочих смесей в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания, предлагаемый способ основан на получении электрической искры в свече цилиндра двигателя не с помощью магнето, аккумулятора или динамо-машины, а с помощью прямого пьезоэлектрического эффекта… Многочисленные опыты показали, что кристаллы сегнетовой соли дают наибольший пьезоэлектрический эффект. Этот огромный по сравнению со всеми пьезоэлектрическими кристаллами эффект и используется в предлагаемом способе электрического зажигания рабочей смеси в двигателе внутреннего сгорания.
Предлагаемый способ имеет следующие преимущества перед существующими, а именно – простота и, вследствие этого, большая надежность конструкции в эксплуатации благодаря отсутствию вращающихся магнитных масс, обмоток, коллекторов и прочих элементов, что, в свою очередь, упрощает электрическую схему. Легкость и компактность вследствие отсутствия массивной магнитной системы или аккумулятора имеют исключительно большое значение для авиационных двигателей. Простота и дешевизна изготовления приборов делают предлагаемый способ экономически более выгодным. (Эксперт В.М. Малышка, редактор А.А. Денисов)».
Были и другие хорошие слова, но и этого уже было достаточно, чтобы начать поиски чудодейственных кристаллов сегнетовой соли, которых я до этого ни разу в руках не держал, только был знаком с их свойствами по литературе.
От увлечения новыми принципами зажигания я был оторван авралом, начавшимся в связи с электрификацией системы бомбосбрасывания и оснащением самолетов радиостанциями. Меня перевели в бригаду общего спецоборудования и вооружения. Предстояло осваивать навигационное электрооборудование и новейшую, по тем временам, систему электрического управления сбрасыванием бомб.
В ТБ– 3 бомбы весом до 100кг размещались внутри фюзеляжа в специальных кассетных бомбодержателях. Более тяжелые бомбы подвешивались под центропланом и крылом так, чтобы не мешать открытию бомболюков и сбросу внутренних бомб. Для сброса бомб необходимо было отпереть механический замок бомбодержателя. Это осуществлялось штурманом с помощью бомбосбрасывателя, который системой многочисленных стальных тросов был связан с замком каждого бомбодержателя. Глядя в оптический прицел, штурман давал указания пилоту для выхода самолета на боевой курс и в определенный расчетом момент времени со всей силы дергал рукоятку механического бомбосбрасывателя. Для сброса всех бомб требовалось приложить немалые физические усилия, попеременно отклоняя рукоятку вперед-назад. При этом тросовым приводом поочередно открывались замки бомбодержателей. Бомбы надо было уметь сбрасывать поодиночке и сериями. При серийном бомбометании требовалось выдерживать различные интервалы времени между сбросами. Залповое бомбометание требовало одновременного сброса всех бомб. Осуществлять это, применяя механический тросовый привод, было очень трудно: троса вытягивались, порядок сброса нарушался. Иногда все расчеты штурмана оказывались напрасными и бомбы не поражали цель.
По требованию ВВС в 1932 году был разработан электрический бомбосбрасыватель, от которого вместо тросов к бомбодержателям шли жгуты проводов. В бомбодержателях механические замки были снабжены пиротехническим устройством. Электрический импульс подрывал пиропатрон, образовавшиеся при взрыве газы толкали поршень, который и открывал замок держателя.
Бомбосбрасыватель, изобретенный Особым конструкторским бюро и переданный на серийное производство заводу «Авиаприбор», был исключительно сложным электромеханическим прибором. Первые электросбрасыватели (ЭСЕР) прошли с грехом пополам испытания в НИИ ВВС, но поступавшие к нам серийные давали сбои, отказы и приводили в ярость работников ЛИСа при контрольном сбросе на земле макетных бомб.