В конце 1933 года инициативная группа ведущих ученых Военно-воздушой академии имени Н.Е. Жуковского разработала проект дальнего тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, который в ближайшие годы должен был заменить морально стареющие ТБ-3. Опираясь на достижения авиационной техники, предлагалось создать бомбардировщик, который был бы качественно новым шагом в самолетостроении. Он должен был развивать скорость до 330 км/ч, летать на высоте 6000-7000 м, поднимать до 5000 кг бомб при максимальной дальности 5000 км.

Начальник ВВС Алкснис обратился к Миткевич с предложением создать при заводе № 22 специальное конструкторское бюро для разработки ДБ-А – дальнего бомбардировщика «Академия». Предложение было поддержано Глававиапромом, Тухачевским и Орджоникидзе. Так было создано при заводе свое опытно-конструкторское бюро. В отличие от серийного КОСТРа его называли КБ-22, или КБ Болховитинова. Это последнее крупное мероприятие, которое успела осуществить Миткевич по инициативе Алксниса, сыграло через много лет большую роль в истории ракетной техники.

В конце 1934 года мой электробомбосбрасыватель приобрел вполне товарный вид. Я очень спешил и погнался за двумя зайцами. Первым было стремление сдать прибор на госиспытания в НИИ ВВС, получить «Красную книгу» – официальное заключение о допуске к летным испытаниям. Вторым было горячее желание совершить вместе с Катей летом 1935 года восхождение на Эльбрус. Оба зайца были мною упущены.

Во время очередных испытаний – подрыва десятков пиропатронов – в моей спецлаборатории появился председатель заводского общества изобретателей с небольшим «активом», а следом за ним – два военных инженера высокого ранга. Это были Виктор Болховитинов и Михаил Шишмарев. В их присутствии мне был вручен значок «Почетный изобретатель СССР». Высокие гости ознакомились с содержанием моей деятельности и задавали вопросы не столько по технике, сколько по тактике бомбометания. При этом они спорили между собой. Из разговора я понял, что чем «выше стремим мы полет наших птиц», тем труднее осуществить точное бомбометание. Для высотного и скоростного бомбардировщика накрытие малоразмерной цели: моста, здания или корабля – дело совершенно безнадежное. Нужны новые методы прицеливания и объединения прицела со сбрасывателем в единую систему. Короче говоря, мне предлагалось безотлагательно перейти на работу в новое КБ и возглавить бригаду спецоборудования. Бригада почти укомплектована, а руководителя пока не было. Проектировался новый бомбардировщик, следовало проявить максимум инициативы и изобретательности, чтобы в максимальной степени повысить обороноспособность самолета при нападении истребителей и точность бомбометания. К работе предлагалось приступать немедленно, новый бомбардировщик – в будущем краса и гордость наших ВВС – должен взлететь в марте 1935 года! Все хлопоты по испытаниям ЭСБРа в НИИ ВВС Болховитинов брался уладить и мне для этого выделял помощника. Что касалось премии за изобретение, то через УВВС он тоже все мог уладить.

Я попросил сутки на размышления. Мне предстояло тяжелейшее объяснение с Катей по поводу Эльбруса, с МЭИ по ликвидации спецлаборатории и с механиком по его трудоустройству. Катя приняла как должное, что для меня создание нового бомбардировщика важнее, чем Эльбрус, но она от попытки восхождения решила не отказываться. Механику я предложил перейти со мной вместе на завод, и он согласился. В МЭИ взбунтовались и объявили, что потребуют уплаты неустойки в случае прекращения работ по договору.

Через сутки я знакомился с вверенной мне бригадой. В ней уже было десять человек: четыре инженера, три техника-конструктора, две чертежницы и копировщица. Кроме чертежниц и копировщиц, все впервые начали работать в авиации, и сразу в новом КБ. Несмотря на то, что я – студент второго курса, должен их учить уму-разуму, ко мне отнеслись с полным доверием. Болховитинов уже их собирал и сказал, что начальником бригады будет кадровый и опытный сотрудник завода № 22 – Черток.

Освоиться с новой для себя ролью руководителя конструкторской бригады помогал производственный опыт и общая творческая атмосфера КБ Болховитинова. Здесь собралось сообщество различных энтузиастов авиации, но все они были единомышленниками, желающими нарушить монополию Туполева на тяжелые самолеты. Болховитинов и пришедшие вместе с ним ученые – профессура ВВА – отличались непривычной для производственников интеллигентностью и демократизмом. Эта их черта создавала атмосферу доброжелательности, открытости и взаимопомощи. Никаких окриков, даже разговоров в повышенном тоне, неизменная корректность, ровное обращение со всеми равными и неравными, уважение к чужому мнению – таков был психологический климат в молодом коллективе.

Два инженера-электрика моей бригады Анатолий Бузуков и Ефим Спринсон разрабатывали электрическую схему будущего самодета. Оба имели опыт электрооборудования промышленных цехов, и самолет казался им простой задачей. Семен Чижиков, бывший модельщик литейного завода, окончил МАИ, бесстрашно компоновал приборные панели и установку бортового оборудования. Разработку электрических схем вооружения, зажигания и выпуск чертежей всех кабельных жгутов я взял на себя. Женя Иберштейн оказался незаменимой личностью по приобретению документации на все покупные приборы и оборудование. Мы разработали требования под новый самолет и установили деловые контакты с московскими заводами имени Лепсе, «Авиаприбор», «Электросвет», кафедрой спецоборудования ВВА, ленинградскими заводами «Теплоприбор», «Электроприбор», радиозаводами Москвы и Горького.

С первых дней я погрузился в захватывающую и интересную работу настолько, что с трудом вырывался в Щелково, где колдовали над испытаниями моего электросбрасывателя. Военные испытатели охладили меня заключением, в котором после перечня достоинств и недостатков предлагалось вместо одного центрального прибора для тяжелых бомбардировщиков разработать несколько более простых локальных под каждый калибр бомб. При этом намекалось, что ТБ-3 скоро будет пора снимать с вооружения, а для новых тяжелых машин время на разработку еще есть.