Полетели без бортмеханика. В полете никаких неисправностей и «гудения» не обнаружилось. Летчик, однако, с посадкой не торопился и доказал мне, что на СБ летать «страху много, а удовольствия никакого». После приземления Годовиков, с которым у меня были добрые отношения, раскрыл мне причину «отказа» шасси: «Слава Богу, военпред жив остался, но нам от его придирок жизни не было. А Тарасевичу ты сам сообрази, что доложить». Годовиков был добрейший человек. Он сильно мучился, узнав о затее ЛИСовских бортмехаников уже после отправки военпреда в госпиталь. Катя, работавшая контрольным мастером, подчинялась Годовикову. «Лучшего начальника, чем Николай Николаевич, не придумать,» – говорила она. В своем докладе Тарасевичу я сказал, что все в полном порядке, а имевшее быть происшествие воспроизвести не удается – видимо, был редчайший случай попадания посторонней частицы под контакты включения электромотора.
После напряженной работы выходные дни и два вечера в неделю мы с Катей проводили на водной станции «Крылья Советов» у Бородинского моста. Мы оба понравились тренеру школы академической гребли. Я был загребным на мужской распашной четверке, Катя – на женской. Академическая гребля оказалась очень тяжелым и азартным видом спорта. В августе на соревнованиях Катина команда выиграла первенство Москвы в своем классе, а моя вытянула только на третье место.
Чтобы пересесть с учебной четверки на академический клинкер, требовалось через день тренироваться и в октябре повторно выйти на общемосковские соревнования. Но я еще год назад дал обязательство совершить путешествие в горы. Несмотря на протесты тренеров, мы оба заявили о выходе из команд до будущего года и отправились в горный лагерь. Путешествие по Кавказу, которое мы совершили осенью 1936 года, с точки зрения туристских и альпинистских приключений ничем особенно выдающимся не отличалось, остались воспоминания об истинно прекрасной природе – «лучше гор могут быть только горы». Но если попробовать в 1996 году повторить этот маршрут, проходивший через Кабардино-Балкарию, Сванетию, Грузию, Абхазию и Азербайджан, мало шансов вернуться целым и невредимьм из-за междоусобных вооруженных конфликтов в этом регионе…
Для КБ Болховитинова 1936 год заканчивался мучительной работой по серийному производству ДБ-А в Казани. Настроение в коллективе было пессимистическим. Серию ограничивали шестью машинами, мотивируя необходимостью предварительных войсковых испытаний. Глававиапром стремился выиграть время, чтобы начать летные испытания АНТ-42 (он же ТБ-7, позже переименованный в Пе-8). Этот самолет по всем параметрам превосходил ДБ-А. На высоте 8000 метров он развивал скорость свыше 400 км/ч. Новый четырехмоторный бомбардировщик фактически был пятимоторным. На центроплане был установлен мотор с компрессором, который обеспечивал наддув четырех моторов для высотности и мог снабжать воздухом герметичные кабины экипажа. Впоследствии от этого пятого мотора отказались, установив моторы Микулина АМ-34ФРНВ, которые сами себя наддували. ТБ-7 имел мощное оборонительное вооружение. АНТ-42 по всем летно-тактическим показателям превосходил «летающую крепость» Боинга, появившуюся спустя год.
Создание такого самолета было крупнейшим достижением туполевского коллектива и советской авиационной промышленности.
Болховитинов понял, что ДБ-А не выдержит конкуренции с ТБ-7. Он начал работы над двумя новыми необычными проектами: истребителем «И» и скоростным истребителем-бомбардировщиком «С». «И» компоновал Исаев в виде двухбалочного двухкилевого самолета с дистанционно управляемыми пулеметами для защиты задней полусферы. Для лобовых атак были два пулемета ШКАС и новые авиационные пушки ШВАК калибра 20 мм.
Исаев был очень увлечен этим проектом. Впоследствии он втянул меня в разработку дистанционного управления подвижной пулеметной спаркой задней полусферы. Я давно мечтал о разработке дистанционного управления пулеметными установками с помощью систем синхронной связи. Эта задача была решена на морских судах. Пора было и авиации освоить подобную технику.
До практической реализации дело не дошло. Требовалось несколько лет на разработку, и помешала война. Но в процессе работы над системой, которой очень интересовался Болховитинов, я близко познакомился с разработчиками систем синхронной связи А.Г. Иосифьяном и Д.В. Свечарником. Андроник Иосифьян в те годы уже был известен своим необычным проектом «электрического вертолета». Первое знакомство в 1936 году с Иосифьяном перешло в многолетнее сотрудничество и дружбу, продолжавшуюся до конца его жизни.
Основное внимание в КБ отнимал проект «С» – спарка. Новизна «С» заключалась в установке двух моторов один за другим. Длинный вал заднего мотора проходил между V-образным развалом цилиндров переднего. Два воздушных винта, каждый от своего мотора, вращались в разные стороны. Лобовое сопротивление благодаря такой схеме уменьшалось на величину сопротивления одного мотора, что позволяло более чем на 25% увеличить скорость по сравнению с классической двухмоторной схемой. По расчетам скорость «С» достигала 700 км/ч при дальности полета 700 км.
Идея спаривания моторов, реализованная на «С», была использована в схеме бомбардировщика «Б». Вместо классической схемы четырехмоторного самолета с моторами в носке крыла проектировался двухспарочный, но со скоростью свыше 550 км/ч и потолком до 11 км.
Несмотря на эти новые проекты, модернизация «Аннушки» продолжалась. На самолете ДБ-А2 установили форсированные двигатели М-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага. Вместо втягивания в «штаны» шасси убиралось полностью. Турельная установка в центральной части фюзеляжа была снабжена пушкой ШВАК и приводом. В кабинах под центропланом установили два пулемета, обеспечив круговой обстрел. Число членов экипажа с шести возросло до одиннадцати.
Однако эти существенные улучшения не помогли. ТБ-7 начал летать весной 1937 года и сразу по всем показателям ушел вперед с большим отрывом.