В апреле 1882 г. клипер получил распоряжение вернуться в Петербург, обойдя мыс Доброй Надежды. Возвращение на родину состоялось 2 октября 1882 г.

Зимой 1883 г. клипер был переведен в Гвардейский экипаж, а летом под командованием капитан-лейтенанта Скрыдлова "Стрелок" ушел в Средиземное море, где приступил к патрульной службе. В этот год клипер первый раз принял на свой борт гардемаринов-практикантов. В феврале 1884 г. "Стрелок" перешел в Красное море, через месяц вернулся в Палермо и в самом конце года направился в ВестИндию. По пути был сделан заход в Пирей для ремонта гребного винта. Из порта Пирей клипер ушел в Марсель, 28 января оттуда он направился на остров Мадейра, 11 февраля прибыл на. Фуншальский рейд, в марте - в Гавану.

Из Гаваны "Стрелок" отправился в Норфолк и далее в Нью-Йорк, где получил приказ о возвращении в Россию, куда и прибыл в конце 1885 г.

В августе 1886 г. судно вновь отправилось в заграничное плавание: 9 октября клипер прошел Гибралтар и вошел в Средиземное море, где находился до 1888 г.

В мае "Стрелок" вернулся в Россию. Впоследствии вплоть до 1895 г. "Стрелок", теперь уже крейсер 2-го ранга, в заграничном плавании не бывал, однако эти семь лет судно отнюдь не бездействовало. Материалы кадетского корпуса информируют о том, что в тот период на судне, входившем в состав практической эскадры Балтийского флота, проходили практику кадеты и гардемарины. В 1895 г. судно получило было назначение плавать в северных широтах, но планы морского начальства изменились. "Стрелок", в тот момент пребывавший в Либаве, был возвращен в Кронштадт и приписан к 14-му экипажу. 'Четыре последующих года судно в плаваниях не участвовало. В 1899 г. заслуженный, проверенный морями и океанами крейсер "Стрелок" был официально переведен в отряд учебных кораблей для обеспечения практик Морского инженерного училища.

Итак, на пороге XX в. в отряд учебных кораблей вошло судно с механической установкой. Дата рождения "Стрелка" - 20 октября 1879 г. (в этот день клипер был спущен на воду), исключен из списков в 1916 г. Основные характеристики судна: длина - 65,27 м, ширина - 9,72 м, глубина трюма - 5,57 м, водоизмещение - 1334 т, скорость - 11,8 уз.

На клипере были установлены четыре котла, главный двигатель и гребной винт. Судовые котлы, изготовленные на Балтийском заводе, имели цилиндрическую конструкцию с обратным ходом дыма. Парусное вооружение "Стрелка" было обычным для клипера: общая площадь парусов - 1650 м2.

* * *

В.КОРОЛЕВ

БОЛЬШАЯ РЕКА ДМИТРИЯ ЗЫРЯНА

Рис. mf053-m.jpg

5/90

...В ЛЕТО 1642 Г. ЯКУТСКИЙ воевода Головин посылает на реку Собачью (Индигирка) таможенного целовальника Епифана Волынкина с приказом находящимуся там Дмитрию Михайловичу Зыряну разведать, действительно ли на реке Нероге есть серебряная руда, о чем не раз доходили слухи от юкагиров.

Русское государство испытывало большую нужду в серебре. Существующие рудники не покрывали растущей потребности в серебряной монете. Приходилось ввозить из-за границы голландские и гамбургские рейхсталеры, затем перечеканивать их в русские деньги. Такое положение ставило финансы России в зависимость от притока иностранной серебряной монеты. Поэтому по указам царя повсеместно проводились усиленные розыски серебряной руды: ее искали на Новой Земле, на Камином Носу и, наконец, в Сибири.

В приказе воевода писал Зыряну, что в случае удачного исхода дела царь не останется в долгу перед казаками и выдаст "большое государево жалованье, чево у вас и на разуме нет". Приказчику предписывалось, "прося у бога милости, итти на ту реку Нерогу со служилыми и промышленными людьми сколько есть, а в Индигирке оставить людей немногих".

Но Волынкин не успел передать приказа. К его появлению в Индигирском зимовье отряд Зыряна из 15 человек на двух судах - кочах уже спускался вниз по реке.

За прошедшую зиму, промышляя соболя, казаки не раз слышали от местных жителей упоминание о большой реке на востоке. Слухи будоражили воображение, манили людей в новые места. Вот почему Дмитрий Зырян опередил приказ воеводы и ранней весной "сшил" для морского похода два коча.

Спустившись по большой воде до моря вслед за пролетными гусиными стаями, суда ходко пошли на восток по заприпайной полынье...

Вскоре с коча, которым правил Федор Чукичев, подали знак повернуть к югу, и спустя еще некоторое время суда вошли в устье неизвестной реки.

Дул устойчивый западный ветер, и под полными парусами кочи резво шли против слабого течения. Казаки настороженно всматривались в пустынные незнакомые берега. И не напрасно.

Едва кочи коснулись берега, сверху просвистело копье и с глухим стуком пронзило борт одного из судов.

Вскрикнул спрыгнувший на берег казак - другое копье ранило его в ногу.

Безжизненная, казалось, тундра ожила - со всех сторон с воинственными возгласами на горстку казаков надвигались сотни юкагиров - обитателей этих мест, В воздухе засвистели копья и стрелы. Несмотря на то, что многие были ранены, пришельцы не растерялись. Первый же дружный залп из пищалей поднял невообразимую панику. Воинственные крики сменились воплями ужаса, часть нападавших бросилась бежать, часть попадала на землю, руками закрывая голову.

Воспользовавшись сумятицей, казаки схватили несколько заложников давно испытанный и оправданный прием для предотвращения дальнейшего кровопролития. Аманаты, так их звали, не сопротивлялись, лишь один из них даже в лапищах Чукичева никак не хотел сдаваться.

- О, да этот не из юкагиров!- воскликнул один из казаков и стал допытываться у него:

- Какого ты племени, воин?

Но тот молчал, лить настороженно всматривался в окружавшие его бородатые лица пришельцев. Ни на какие знаки он не реагировал, и скоро лицо его вовсе стало подчеркнуто безучастным.

- Ну и молчун попался, - заметил другой казак, - такой же чухча (глухарь - В. К.) как и кормщик наш Федор. Тот за неделю десяти слов не скажет.

Шесть дней поднимались казаки по Алаэее (так, по словам юкагиров, называли реку якуты) и, добравшись до леса, заложили острожек на одном из притоков - Рассохе.

Юкагиры больше не нападали. Наоборот, пригнали свои оленьи стада К острожку и помогали в строительстве. На переговорах выяснилось, что до отряда Зыряна казаков здесь не видали. Вот почему случился такой переполох и недобрая встреча. Вновь рассказывали юкагиры о дивной восточной реке, где бесчисленно много соболя, всякого другого зверя, рыбы.

С Алазеи-реки до нее на оленях три дня пути.

Но людей для трудного и опасного нового морского похода в отряде оставалось совсем мало. Девять человек, больше половины, были ранены в недавней стычке. В этой ситуации Зырян принял единственно правильное решение - отложить поход до весны следующего года.

К этому времени весть о большой реке на востоке быстро разнеслась во все стороны, и вскоре на Алазею приходит отряд Михаила Стадухина и Семена Дежнева...

Весной 1643 г., менее чем через год, дождавшись благоприятной погоды, объединенные отряды Дмитрия Зыряна и Михаила Стадухина после нелегкого перехода морем открыли устье реки Колымы, последней крупной реки на северо-востоке Азии...

Первые сведения об этом важном достижении привозит на Лену Федор Чукичев, доставивший с Алазеи соболиную казну, и приплывший с ним с Индигирки казак Андрей Горелый. В отписках Зыряна, адресованных якутскому воеводе, впервые упоминалось о народе "чухчи", живущем на открытой реке Колыме...

В честь первооткрывателя реки Колымы названы ее левый приток и райцентр Верхнеколымского района Якутской АССР - поселок Зырянка.

* * *

Ю.ДАНИЛОВ

КОРОЛЕВЫ "ДИКОГО ОКЕАНА"

Рис. mf054-m.jpg

6/90

В пятницу 24 октября 1817 г. "Ивнинг Пост" и другие нью-йоркские газеты сообщили об открытии регулярной трансатлантической почтово-пассажирской линии Нью-Йорк - Ливерпуль. 5 января следующего года пакетбот "Джеймс Монро" отправился в первый рейс через Атлантику. Так родилась знаменитая "Блэк Болл Лайн" - "Линия Черного Шара", впервые в мире объявившая о движении своих судов по расписанию. Четыре ее судна - "Курьер", "Джеймс Монро", "Пацифик" и "Эмити" - начали удивительную эру пакетботов Северной Атлантики. Блестящую идею владельцев "Блэк Боял лайн" подхватили другие американские фирмы. Появились не менее известные линии "Рэд кросс", "Блэк стар" и другие, которые связывали Нбю-Йорк с Ливерпулем, Лондоном и Гавром в Европе. В Нью-Йорке пакетботы швартовались к знаменитой "улице кораблей" Саус Стрит. Выстроенные в ряд носом к набережной, они едва не протыкали длинными утлегарями стены ее домов. Пакетботы трансатлантических линий были небольшими, но крепкими судами. Слабое судно никогда не смогло бы держать расписание в Северной атлантике, которую моряки называли "Диким Океаном". Отличительные знаки фирм, имеющие значение сегодняшних марок на судовых трубах, наносились на фок-марсели пакетботов каждой линии. Например, суда "Линии черного шара" имели черный диск диаметром два метра. В отличие от европейских все американские суда носили не серые льняные, а белые хлопчатобумажные паруса. Пакетбот имел длинный ют, часто простирающийся до грот-мачты с обеденным салоном и каютами богатых пассажиров. "Ливерпульский курьер" так описывал внутреннюю отделку пакетбота "Пацифик": "Его салон имеет размер 40х14 футов. В центре - стол красного дерева с креслами с каждой стороны, обитыми черной материей. В корме салон завершается эллиптической аркой, поддерживающейся прекрасным египетским порфиром. Каютные переборки отделаны красным и атласным деревом. Двери кают с внутренней стороны инкрустированы и имеют зеркала. Арка над входом в каждую каюту поддерживается колоннами из великолепно отполированного белого итальянского мрамора. Семь отдельных кают с каждой стороны оборудованы с тщательной заботой о комфорте и удобствах пассажиров". В период своего расцвета пакетботы часто превосходили первые трансатлантические пароходы. Простые иммигранты, стремившиеся найти свое счастье в Америке, помещались в тесных твиндеках. Мужчины, женщины и дети располагались вместе. Переселенцы должны были иметь с собой пропитание на весь рейс, которое неизбежно портилось. В таких условиях часто возникали заразные болезни: лихорадка, оспа и распространялись блохи. В плохую погоду все верхние люки задраивались, и можно представить, как чувствовали себя несколько сот человек в закрытом ограниченно пространстве. Примером незаурядных качеств капитанов пакетботов является биография Самьюэла Самьюэлза, капитана "Дредноута". Он ушел в море в 11 лет, испытал много приключений, побывал в плену у пиратов, служил в ВМФ Турции, где ему предложили пост адмирала. Первое судно под свою команду Самьюэлз принял в 21 год. Круговой трансатлантический рейс на "Дредноуте" он выполнил меньше чем за 2 месяца. В среднем пакетботы совершали западный переход за 36 дней, а восточный за 24 дня. В 1859 г. Самьюэлз пересек Атлантику в западном направлении за 13 дней и 8 часов. В течение 10 лет с огромным успехом он водил пакетбот через океан. Сам Самьюэлз объяснял такой результат не столько скоростными качествами своего "Дредноута", сколько железной дисциплиной и гонкой днем и ночью от начала и до конца рейса. У него была походная койка, на один фут короче его роста, устроенная в сходном люке на юте. Капитан в переходе всегда спал вместе с судном и просыпался, когда оно нуждалось в нем. Во сне он чувствовал каждое изменение в поведении судна, шуме корпуса и такелажа. "Дредноут" капитана Самьюэлза держал линию "Ред кросс" и носил на марселе огромный красный крест. Несмотря на вступление в конкурентную борьбу трансатлантических фирм, главенствующее положение среди них всегда занимала старейшая "Блэк болл лайн". Ее суда отправлялись регулярно 1 и 16 числа каждого месяца. Последние пакетботы находились на службе до 1877 г., когда пароходы окончательно вытеснили их с Северной Атлантики Даже в начале 20 века еще были живы традиции фирмы. В Нью-Йорке и Ливерпуле почитатели выходили на набережную встречать любимые суда, которые узнавали издали. Одним из лучших и прекраснейших судов "Блэк болл лайн" являлся пакетбот "Фиделия". Его построил в 1840 г. Вильям Уэбб, известный строитель быстроходных пакетботов и клиперов. "Фиделия" имела регистровую вместимость 895 т и находилась на линии с 1845 по 1863 г., после чего была продана новым владельцам в Лондон. В 1830 г. не менее 36 пакетботов пересекали Северную атлантику, в 1840 г. их число возросло до 48. За весь период существования почтово-пассажирской связи через Атлантику только один пакетбот пропал без вести с 600-ми пассажирами на борту. Статистика показывает, что только один пассажир из каждых 17000, перевезенных нью-йоркскими пакетботами, погиб в море. Они были хорошими судами, и когда окончилась их трансатлантическая служба, еще послужили людям, переоборудованные в китобои и обычные трампы.