- Какая броня? - спрашивали военные.

- Шесть - двенадцать миллиметров.

- Слабая защита. Не годится.

Но они ошибались. Под прямым углом пули и снаряды действительно пробивали такие листы. Но ведь корпус был круглый. К тому же скорость штурмовика 120 м/сек. Все это существенно повышало эффективность брони. За полгода до войны, в декабре 1940 года началось массовое производство Ил-2..."

Обращают на себя внимание слова Ильюшина "массовое производство". Не серийное, даже не крупносерийное, а именно массовое. По этому поводу конструктор поясняет: "...Самая совершенная, но выпускаемая в малых количествах военная техника не может сыграть значительной роли в современной войне. Поэтому при конструировании "ила" мною были приняты все меры к тому, чтобы самолет был прост и приспособлен для массового производства, а также прост и доступен для массовой эксплуатации в боевых условиях.

Трудность заключалась не только в том, чтобы организовать массовый выпуск этих самолетов, но и в том, чтобы наладить новый вид производства сложно штампованной авиационной брони, составляющей основу броневого корпуса Ил-2.

Несмотря на высказывавшиеся сомнения в возможности организовать и освоить производство таких бронекорпусов, директор завода им. Орджоникидзе тов. Засульский и его ближайшие помощники тов. Свет и тов. Скляров с честью справились с технической стороной дела и быстро организовали массовый выпуск броневых корпусов Ил-2.

Освоение и внедрение в серию самолета Ил-2 было поручено одному из лучших предприятий Наркомата авиационной промышленности - заводу им. Ворошилова".

Завод No 18 имени К. Е. Ворошилова в дни описываемых событий являлся крупным специализированным предприятием, детищем первых пятилеток. Но следует сказать, что лестная оценка Ильюшина далась его коллективу ценой огромных трудов.

За годы строительства и существования завода многие его работники и руководители прошли большую производственную и жизненную школу. Период образования заводских служб и подразделений, их становление проходили при выполнении ответственных заданий по освоению и выпуску самолетов нескольких типов. При этом далеко не всегда все было гладко. Были и срывы и замены людей...

Известно, что наша партия в те годы с особой настойчивостью проводила курс на тщательный подбор кадров и в первую очередь руководящих кадров на предприятиях. Лозунг партии "кадры решают все" был не только призывом, но и практическим руководством. Во главе партийных организаций на крупных предприятиях были поставлены парторги ЦК ВКП(б). Они имели большие полномочия и лично докладывали о своей работе и о делах на вверенных предприятиях в ЦК ВКП(б).

На наш завод парторгом ЦК был назначен тридцатилетний инженер Николай Иванович Мосалов. Он прибыл в Воронеж в конце 1937 года, сразу же после защиты им дипломного проекта в Московском авиационном институте.

Партийная организация и руководство завода, во главе которого в 1938 году стал директор Матвей Борисович Шенкман, сумели сплотить вокруг себя людей, искренне желавших своим трудом быть полезными заводу, и без колебаний отпустили всех, считавших себя временно мобилизованными и мечтавших поскорее покинуть тогда еще не очень благоустроенный заводской поселок.

На руководящие посты смело выдвигали молодых, способных людей, в большинстве случаев оправдавших доверие. В то время утвердилась незыблемая традиция: руководящие кадры завода выращивать у себя. Среди многих мер, подкреплявших такую систему, ввели, в частности, последовательное освоение особенно перспективными специалистами ряда ключевых руководящих постов по восходящей линии. Начальник агрегатного цеха, со временем мог стать начальником цеха главной сборки. Показав себя в течение достаточно длительного времени способным на большее, мог стать заместителем начальника производства, его начальником.

Успешному становлению завода способствовало большое внимание, которое оказывало ему .правительство, Наркомат авиационной промышленности и местные власти.

В воспоминаниях тогдашнего Народного Комиссара авиационной промышленности А. И. Шахурина имеется такая запись: "...Все, что только было возможно, было предоставлено партией в помощь авиации. Мы получали эту помощь от всех отраслей промышленности: металлургической, химической, электрорадиотехнической, лесной, угольной, нефтяной, энергетической... Нам была нужна очень сильная авиация..."

В Европе грохотала война. Угроза военного нападения на нашу страну становилась с каждым днем все реальнее. Естественно, наше правительство принимало все меры по укреплению обороноспособности страны.

В сентябре 1939 года было принято решение ЦК "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов". Расширялись и переоборудовались производственные корпуса и нашего завода. Широко развернулось жилищное строительство в заводском поселке: возникло несколько улиц, застроенных каменными, благоустроенными домами. Было закончено строительство заводского Дома культуры и стадиона, построены детские сады и ясли. Появились тополевые аллеи, асфальтовые дороги. Мы уже не увязали в песках, а ходили по тротуарам. Из города на Левый берег - так назывался район завода - была проложена хорошая трамвайная линия, построен мост через реку. Во всем чувствовалась забота о нас, авиастроителях.

В то время для закрепления кадров авиационной промышленности за предприятиями правительством была введена премия за выслугу лет. В конце каждого года заводским кадровым работникам в торжественной обстановке преподносили конверты с поздравительными письмами и солидными суммами денег. До сих пор отчетливо помню, с какой гордостью мы подходили к столу президиума такого собрания...

И люди не оставались в долгу, работали самоотверженно, не жалея ни сил, ни личного времени.

К концу 1940 года состав руководства главными службами завода в основном стабилизировался. Коллектив уже проверил свои возможности на ответственных делах: он поставил Красной Армии значительное количество самолетов-бомбардировщиков Ил-4 и строил солидную партию двухмоторных самолетов Ер-2.

Все эти обстоятельства создали на заводе такую рабочую, творческую обстановку, в которой дела действительно спорились. Вот в атмосфере этой приподнятости, мобилизованности и происходило освоение нашим коллективом строительства нового самолета-штурмовика Ил-2.

Крупный самолетостроительный завод - это сложный комплекс цехов самого различного назначения и характера. Круглосуточно железнодорожные составы доставляют с многочисленных заводов-поставщиков тонны черных и цветных металлов, древесину и строительные материалы, жидкости и газы. Все это немедленно вливается в поток, питающий технологический процесс создания самолета.

В дело вступают сотни станков для обработки этого уникального по своему разнообразию набора материалов. Осуществляются десятки способов соединения изготовленных деталей в узлы и агрегаты, уже носящие волнующие авиационников названия: крыло, оперение, шасси ..

Наконец, долгожданная встреча в цехе главной сборки с посланцами других, смежных заводов - мотором, оборудованием, вооружением. Контроль, испытания - и вот оно, обыкновенное, но всякий раз волнующее чудо - полет еще одного новенького Ил-2, как песня трудовой победы, торжества разума и уменья.

Многогранен и сложен процесс постройки самолетов. И чтобы исключить из него любые случайности, он, этот процесс, непременно должен быть хорошо организованным и четко управляемым. Под руководством главного конструктора С. В. Ильюшина на заводе постоянно работала группа ведущих конструкторов ОКБ. В непосредственном контакте с ними находился серийный конструкторский отдел (СКО) во главе с Николаем Петровичем Назаренко.

Основными структурными ячейками СКО были бригады, занимавшиеся технической документацией и связанными с ней вопросами конкретных агрегатов самолета.

Бригаду винтомоторных установок возглавлял Анатолий Николаевич Соболев, спокойный, серьезный, постоянно озабоченный человек. Долгое время он был секретарем партийной организации СКО. Под стать своему начальнику в бригаде подобрались ведущие конструкторы - Анатолий Гармаш, Виктор Вишневский, Степан Лебедь, Лидия Кривченко, Дмитрий Шабас и другие. От ОКБ Ильюшина этой бригаде помогал Яков Александрович Кутепов.