В постсоветской России реформаторы создали как раз такой финансовый климат, что «трудом праведным не наживёшь палат каменных»; в этом финансовом климате делатель дела поставлен в положение невольника, раба делателей денег.

На основе отдания предпочтения деланию денег реформаторы сумели разорить и поставить на грань банкротства даже те отрасли народного хозяйства России, в которых СССР был на уровне лучших мировых достижений или даже несколько повыше — вертолётостроение, освоение космоса, морские перевозки и лов рыбы; сумели сделать недоступной для большинства опущенного ими в бедность и нищету населения многие виды продукции, с производством и сбытом которой у страны при ином характере макроэкономического управления не должно было бы возникать проблем (жильё, услуги образовательного, медицинского, оздоровительно-курортного характера). Адекватное название экономической политики реформаторов в 1990-е годы — «экономический геноцид». В основе этой политики — жизненная несостоятельность экономической науки, т.е. профессионально-корпоративно организованный паразитизм на протяжении нескольких десятилетий экономического отделения АН СССР, а потом РАН, экспертного совета ВАК по экономике.

К настоящему времени некоторые крупные финансисты стали собственниками крупных промышленных предприятий. И нельзя сказать, что они — эффективные управленцы в смысле делания дела, хотя многие из них эффективны в смысле делания денег. Покажем это на примере отечественного автомобилестроения.

Во времена И.В.Сталина в г. Горьком (ныне Нижний Новгород) при технической поддержке Г.Форда (выдающийся делатель дела ХХ века) по заказу СССР был построен автозавод и организовано производство грузовых и легковых автомобилей. И на ГАЗе сразу же начала формироваться отечественная школа конструирования автомобилей. Она развивалась в общем-то успешно и в течение 15 — 20 лет вышла на мировой уровень: “Победа” (М-20) и военно-колхозный «джип» ГАЗ-69 были отечественными пионерскими разработками на уровне мирового автомобилестроения своего времени, а по некоторым показателям и выше, не говоря уж о главном — они конструктивно-технологически отвечали условиям эксплуатации и техобслуживания в СССР в те годы (чего не скажешь о большинстве моделей ВАЗа на протяжении всей истории его существования). После эпохи И.В.Сталина началась «оттепель», несмотря на которую ГАЗ-21 (“Волга”) и ГАЗ-13 (“Чайка”) получили в 1959 г. свои медали на международных автосалонах. Потом настал «застой», в котором появилась “Волга” ГАЗ-24, выпускаемая после нескольких модернизаций по настоящее время (однако уже один из первых, ещё опытных экземпляров, выставленный на ВДНХ на всеобщее обозрение, производил неприятное впечатление несоблюдением форм панелей кузова и их смещением друг относительно друга вследствие некачественной неряшливой сборки). В «застой» и «перестройку» школа конструирования легковых машин на ГАЗе деградировала, поскольку проектирование новых моделей Госпланом и Минавтопром предусмотрено не было. В 1990-е завод просто боролся за жизнь, но несколько модернизаций базовой модели “Волги” ГАЗ-24 всё же произвёл; а кроме того, создал «Газель» — машину, в разных её модификациях весьма хорошо отвечающую потребностям времени и обладающую большим модернизационным потенциалом (что касается качества производства, то это беда не «Газели» как таковой, а всего нашего общества и порождённой им системы производства и распределения).

Теперь автозавод ГАЗ принадлежит холдингу “Базовый элемент”, капиталы которого контролирует О.В.Дерипаска, председатель правления “Группы ГАЗ” — Эрик Эберхардсон — “типичный россиянин”. Новый собственник принял решение прекратить выпуск “Волги”. На смену “Волге” в 2008 г. должны придти снимаемый с производства в США “Крайслер Себринг”, выпускаемый с 2001 г., и “Додж Стратус”, выпускаемый за океаном с 1994 г. (обе марки принадлежат “Дженерал моторс”). Собственные разработки конструкторов ГАЗа, о которых сообщалось в последние годы (ГАЗ-31107 — дальнейшее развитие ГАЗ-31105, и принципиально новая ГАЗ-3115, которая так и осталась в нескольких опытных экземплярах и не унаследовала имя “Волга”), в производство не пойдут, а “Дженерал моторс” может радоваться тому, что удалось удачно сбыть устаревшие модели и систему их производства.

Этот пример очень показательный.

· Не надо много ума и организаторского таланта для того, чтобы снять с производства машину, в основе конструкции которой лежат технические и эстетические решения 40 — 50-летней давности, и чтобы, купив отлаженное производство за рубежом, заменить её в производстве машинами примерно 10-летней давности и более, от которых их разработчики и производители уже отказались.

· Но надо много ума и организаторского таланта для того, чтобы возродить школу проектирования легковых автомобилей на ГАЗе и сделать новые “Волгу” или “Чайку” наиболее желанными автомобилями в своих классах для покупателей не только в России, но и за рубежом.

Не лучше результат и сотрудничества ВАЗа с “Дженерал моторс” — «Шеви-Нива» с её провальным антиэргономичным дизайном (Уходящая по ходу назад и вверх задняя кромка передней двери создаёт предпосылки к тому, что кто-то из водителей или передних пассажиров, стоя рядом с машиной и закрывая дверь, получит задним верхним углом двери удар по голове. Контур задней колёсной ниши включает в себя заднюю нижнюю кромку задней двери, и это означает, что грязь из-под колеса будет лететь в пространство между дверью и кузовом, и это явно не лучшее решение для автомобиля вообще и тем более, для претендующего быть внедорожником. Открытие двери багажного отсека вверх, а не на сторону, как на Шеви-Ниве, предпочтительнее, поскольку багаж одинаково удобно можно подавать с обоих бортов, а при выезде на пикник откинутая вверх багажная дверь может играть роль крыши над застольем при краткосрочном ухудшении погоды). Плюс к этому теснота в салоне и маленький багажник, нерешённость виброакустических проблем и низкая надёжность. Всё это в совокупности производит впечатление, что “Дженерал моторс” ориентировалась не на участие в совместном бизнесе с ВАЗом, а стремилась «опустить» новую модель конкурента для того, чтобы впоследствии убрать его с рынка. Шеви-Ниву вполне корректно сопоставить с современными ей Хондами той же массо-габаритной категории, и такое сопоставление будет не в пользу Шеви-Нивы.