Учебных пособий для пилотов по методике руления на самолете Ту-154 нет, поэтому в данной главе я попытался обобщить коллективный опыт, с учетом различных ситуаций и характерных ошибок.

Перед выруливанием капитан должен учесть и проанализировать несколько факторов, которые так или иначе могут повлиять на эффективность руления.

Всегда надо помнить о струе газов. Надо мысленно представлять себе угол "обстрела" струей объектов, находящихся сзади, и регулировать тягу двигателей таким образом, чтобы к моменту, когда объект подпадет под действие струи, ее сила была по возможности минимальной.

Искусство руления заключается в том, чтобы, дав один импульс тяги, дальше двигаться по инерции возможно дольше, минимально используя тормоза. Движение самолета методом "газ-тормоз" свидетельствует об упрощенном, малограмотном, потребительском подходе капитана к перемещению машины по аэродрому.

Для того чтобы инерция использовалась эффективно, необходимо проанализировать факторы, влияющие на сопротивление качению колес. В первую очередь это состояние поверхности рулежных дорожек. Снег и лед, с их неровной поверхностью, неравномерным распределением по толщине, создают значительное сопротивление, а вода и слякоть - меньше.

На разворотах сила сопротивления зависит от радиуса: чем круче разворот, тем больше торможение - и от отклоненных на больший угол колес передней ноги, и от деформации покрышек колес основной внутренней ноги.

Если на самолете менялось колесо или тормозное устройство, следует ожидать ухудшения качения колес, пока механизмы не притрутся.

Более загруженный самолет катится хуже, чем легкий, из-за большего пятна контакта от обжатых покрышек и их большей деформации при качении.

Угловая скорость на развороте стремится уменьшиться ко второй его половине из-за повышенного сопротивления качению колес по дуге малого радиуса, когда инерция самолета уже израсходована на первую половину разворота.

Сильный ветер может оказать значительное влияние на эффективность разворота .

Если перед разворотом, допустим, вправо, ветер дует слева, следует ожидать, что из-за большой парусности самолет будет менее охотно разворачиваться, чем, если бы ветер дул справа, помогая развороту.

Разворот на уклон требует большей инерции, а значит, большего предварительного импульса тяги.

Все эти факторы капитан должен учесть перед выруливанием, и в мозгу у него должна вырисоваться картина действий с момента дачи первого импульса тяги. Задача выруливания состоит в том, чтобы самолет, тронувшись с места, двигался с безопасной скоростью и выполнил первый разворот, доставляя минимум неудобств как окружающим, так и собственным пассажирам.

С ровной поверхности ТУ-154М страгивается обычно на малом газе. Если самолет не хочет страгиваться, это должно послужить капитану сигналом, что присутствует фактор, или ряд факторов, которые будут тормозить движение: может, колесо просто продавило ямку в горячем асфальте; либо большой вес, а значит, деформация пневматиков, либо слегка зажимает пресловутое тормозное устройство - важно сразу учесть, что самолет в рулении "туповатый", а значит, потребует коррекции дополнительной тягой.

Проверка основного и аварийного торможения должна производиться быстро, чтобы машина не теряла импульс скорости; важно не столько проверить эффективность торможения, как просто работоспособность тормозной системы.

Иногда условия выруливания таковы, что проверка систем торможения съедает и импульс скорости, и то небольшое расстояние, которое остается до начала выполнения разворота. В таких случаях лучше проверить основное торможение слева на первом метре движения, а короткий участок прямолинейного движения использовать для разгона скорости; тормоза справа и аварийные проверяются сразу после разворота.

Важно, главное, знать, что тормоза работают, а основное внимание уделить разгону скорости. Капитан должен быть уверен, что скорость достаточна для того, чтобы при убранном режиме до малого газа машина выполнила первый разворот по инерции, пусть теряя скорость, но так, чтобы последующий импульс тяги для поддержания движения создавал струю, движущуюся уже по безопасной для окружающих траектории.

Перед разворотом тягу двигателей нужно убрать возможно позже, иногда даже в самом начале разворота, допустим, на уклон. Здесь важно помнить о комфорте своих пассажиров и не слишком резко вводить машину в разворот. И не следует забывать, что после уборки газа закрученная струя, обладающая собственной инерцией, еще несколько секунд сохраняет энергию, и в процессе начала разворота под ее "обстрел" попадут объекты в секторе примерно 30 градусов от оси стоянки; обычно это хвосты стоящих рядом самолетов. Промедление с уборкой газа чревато последствиями для садящихся в соседний самолет пассажиров.

По тому, каким темпом выруливает со стоянки самолет, опытный глаз может определить культуру управления транспортным средством.

Фактор задней центровки тоже весьма существенно влияет на манипуляции при развороте. Если покрытие скользкое, эффективность управления передней ногой можно увеличить, притормозив колеса внутренней основной ноги шасси; при этом загрузится передняя стойка и возникнет дополнительный разворачивающий момент, но зато скорость существенно уменьшится. Значит, надо либо еще энергичнее разогнать самолет перед разворотом, либо позже поставить малый газ; капитан должен заранее учесть все факторы и выбрать оптимальный вариант. Иногда, если позволяет пространство, выручает чуть больший радиус разворота и окончание его в стороне от линии разметки с последующим выходом на ось. Все по стандартам не сделаешь, и иногда капитану приходится идти на небольшой риск, опираясь на здравый смысл.

В конечном счете, культура выруливания заключается в том, что капитан дает минимально необходимый в данных условиях - и по величине, и по времени - импульс тяги и далее использует только инерцию и тормоза.

Руление по перрону с неоднократным добавлением и уборкой режима и частыми торможениями на тяжелом самолете совершенно недопустимо, и, по возможности, капитан должен научиться избегать такой некрасивой манеры руления. Исключение составляют случаи, когда приходится выполнять разворот вблизи построек: требуется дополнительный импульс тяги для гарантии, что самолет не остановится посреди разворота хвостом на окна; примеры: выруливание вблизи вокзала в Комсомольске или разворот на 180 градусов на перроне Ростова.

Во время выполнения разворота необходимо помнить, что основные колеса шасси находятся далеко сзади, и существует риск нарулить ими на угловой фонарь. Поэтому при разворотах даже под 45 градусов необходимо немного перетягивать машину через ось последующего участка РД. Заведомо надо это делать при разворотах под 90 градусов; в случае же, когда разворачиваться предстоит под 135 градусов, как при заруливании на стоянку в Сочи, требуется особая осторожность и известный опыт. Здесь можно порекомендовать сначала развернуться так, чтобы самолет расположился под 90 градусов к оси стоянки, а затем выполнить доворот и заруливание на стоянку обычным способом, о котором будет сказано ниже.

Руление по криволинейным участкам РД, как, к примеру, в Казани, обычно выполняю таким образом, чтобы передняя нога двигалась примерно в метре с наружной стороны от линии разметки. Это гарантирует от слишком близкого движения внутренней основной ноги от фонарей.

При разворотах в непосредственной близости от препятствий, например, мачт освещения, можно руководствоваться простым правилом: "нос прошел - крыло пройдет", и надо помнить, что при развороте с минимальным радиусом след основной наружной ноги идет примерно по следу передней, которая находится в четырех метрах сзади за сиденьем капитана. Если ближайший фонарь ушел на развороте под нос, не надо бояться, что он попадет под колеса, - не попадет. Но к этому надо привыкнуть.