Превышение максимально допустимой по РЛЭ приборной скорости в пределах V max/max при выводе из пикирования вполне безопасно; дальнейшее превышение скорости может привести к деформации конструкции и даже разрушению самолета. Поэтому вывод из пикирования следует производить на режиме полетного малого газа, по возможности энергично, но не превышая предельно допустимую по РЛЭ эксплуатационную перегрузку.

Превышение максимально допустимого числа "М" на выводе из снижения опасно возможностью затягивания самолета в пикирование и нарушения управляемости, характерного для явлений сверхзвукового обтекания и сжимаемости воздуха.

Превышение максимальной перегрузки при выводе из пикирования может привести к деформации конструкции самолета, а, кроме того - к выходу на закритические углы атаки с последующим сваливанием.

Поэтому распределение внимания в процессе вывода самолета из пикирования требует от пилота строгого учета зависимости темпа взятия штурвала на себя от роста приборной скорости, запаса оставшейся высоты, текущей перегрузки и запаса по сваливанию.

Вывод самолета из непонятного пространственного положения заключается в следующих действиях:

- определение действительного положения воздушного судна в пространстве.

- определение текущих параметров полета на данный момент.

- применение наиболее оптимальных и безопасных действий по выводу воздушного судна в режим нормального полета.

Определение пилотом положения самолета в пространстве осложняется рядом следующих факторов:

- сильнейший нервный стресс пилота;

- неудачная конструкция командно-пилотажного прибора - авиагоризонта ("вид с самолета на землю"), требующая определенного времени для расшифровки показаний прибора и представления по ним действительного положения самолета в пространстве;

- отсутствие практики полетов на пилотажном самолете в СМУ.

Определение текущих параметров полета может быть затруднено зависимостью от:

- конструкции вариометра, допускающей при значительной вертикальной скорости снижения показания, аналогичные набору высоты;

- отказа авиагоризонта либо указателя скорости, не позволяющих пилоту действовать по установившемуся стереотипу считывания показаний приборов;

- отказа барометрических приборов при обледенении ППД, приводящего к искаженным показаниям параметров полета.

При отказе одного указателя скорости необходимо использовать второй указатель,

а также указатель угла атаки; кроме того, необходимо обязательно использовать данные ДИСС (указатель путевой скорости), не зависящие от статики-динамики. В первый момент важно определить не величину скорости, а появление запаса по углу атаки на приборе АУАСП - в летном ли диапазоне находится самолет, обеспечивается ли управляемость?

Показания вариометра необходимо соотнести с изменением высоты на высотомерах. Логично предполагать, что в непонятном пространственном положении самолет стремится не вверх, а вниз, а значит, если вариометр показывает набор высоты - это очень быстрое снижение, что и подтверждается быстрым уменьшением показаний высотомеров.

При отказе авиагоризонта для определения примерной величины крена рекомендуется использовать ЭУП. Однако необходимо помнить, что ЭУП показывает не величину крена, но - сторону разворота самолета, а значит, сторону крена. Отклонение "лопаточки" прибора адекватно величине угловой скорости вращения машины относительно вертикальной оси. Если пилот затрудняется в определении крена по остальным авиагоризонтам, первоначальные действия по выводу из крена (при условии полета на летных углах атаки) производятся отклонением элеронов в сторону, противоположную отклонению стрелки ЭУП, до тех пор, пока угловая скорость вращения не уменьшится и "лопаточка" установится вертикально.

Наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу воздушного судна в режим нормального полета заключаются в следующем:

Немедленной, в течение 1-2 секунд, полной отдачей штурвала от себя вывести самолет на летные углы атаки, независимо от того, определено или нет пространственное положение самолета и его летные параметры.

Убедиться, что самолет летит в диапазоне скоростей, обеспечивающем его управляемость, а значит, возможность вывода в нормальный полет.

Когда скорость начнет нарастать, немедленно установить двигателям режим малого газа.

Определить сторону крена и его величину, используя авиагоризонт и ЭУП.

В зависимости от величины крена, угловой скорости вращения самолета вокруг продольной оси и приборной скорости полета отклонением штурвала вывести самолет из крена.

Немедленно после устранения крена начать плавный, но энергичный вывод из пикирования, учитывая запас оставшейся высоты, приборную скорость, запас по сваливанию и перегрузке.

Практика испытательных полетов показала, что в большинстве случаев пилот, попавший в непонятное пространственное положение, в первый момент рефлекторно берет штурвал на себя. Это может привести к быстрому выходу на закритические углы атаки и сваливанию в непонятном положении самолета.

Таким образом, при непонятном пространственном положении самолета необходимо обезопасить себя от двух первых, самых коварных желаний:

- не брать сразу штурвал на себя;

- не исправлять сразу крен элеронами.

Практические действия при попадании в непонятное пространственное положение самолета:

- штурвал - от себя;

- определить величину и темп изменения скорости;

- при нарастании скорости установить малый газ;

- определить величину и сторону крена;

- вывести из крена;

- вывести из пикирования (одновременно с выводом из крена).

Однако всех вышеописанных неприятностей можно избежать, если экипаж осуществляет постоянный контроль над приборной скоростью полета и ни в коем случае не допускает ее падения ниже 450 км/час.

При предпосадочной подготовке экипаж должен уяснить, учесть и использовать четыре основных фактора:

- особенности аэродрома;

- особенности погоды;

- особенности машины;

- действия экипажа.

Конечно, ритуал остается ритуалом: "расчет согласно палетке имеется"... А если без формализма, то данные, которые записываются в ту палетку, должны отпечататься в мозгу и реально использоваться при заходе. Никто никогда на заходе в палетку не смотрит; мне она никогда в жизни не пригодилась. Мы работаем не по бумажке.

Но сборник схем захода на посадку надо изучить. Если есть сомнение, что посадочный курс может измениться, надо изучить схему с обоими курсами.

Надо реально представлять себе, где находятся препятствия: так, например, в Минводах надо твердо знать, слева или справа будут горы, чтобы при уходе на второй круг, не задумываясь отвернуть от гор. Надо знать ограничительные пеленги, зону их действия и безопасную высоту. Пример Алма-Атинской катастрофы Ту-134 должен всегда стоять в памяти. Все ограничения, внесенные в Лист предупреждений, надо знать, а в начале лета быть еще более внимательными, потому что лето - пора ремонта и строительства. Помня об этих ограничениях, надо ожидать их и в информации АТИС, и если их там нет, не лишним будет еще раз переспросить землю.

Все данные, даже более того, что мы ожидаем, есть нынче в сборнике; документ усложнился, но если в нем разбираться, он окажет реальную помощь.

Очень важный фактор - профиль полосы. Надо твердо представлять себе, на горку или под уклон будет производиться посадка. Действия по управлению машиной при этом очень отличаются.

Вписывание в схему, курсы, высоты, координаты разворотов - надо запомнить. Капитан должен всегда знать свое место на схеме и уметь контролировать его по приборам - пусть грубо, приближенно, но - опираясь на здравый смысл. У штурмана свои расчеты, у капитана свои. У второго пилота тоже должна выработаться эта привычка.

Есть и неписаные особенности, которые надо знать и учитывать: в Шереметьеве векторят и режут круг; в Сочи - вечный сдвиг ветра; в Комсомольске - попутник; в Полярном - посадка в ямку; в Норильске - знаменитый "пупок"; в Благовещенске 4-й разворот на малой высоте; в Новокузнецке подсасывает; в Чите - крутая глиссада, и т. д.