И я не увижу того пресловутого вектора путевой скорости, который не должен выходить за пределы границы ВПП; не увижу и самой ВПП, потому что на ВПР буду за тысячу метров до торца, а видимость 800; не увижу даже входных огней, ну, разве что световой горизонт. Буду ослеплен мощными ОВИ, но по ним с полувзгляда пойму, что иду - туда. И только в этот момент штурман говорит: "Решение"; при этом будет гудеть неизбежная сирена сигнализатора высоты; доклады штурмана о скорости и высоте мне только мешают, лишний гвалт в кабине... ты мне торец доложи, а потом четко диктуй высоту по РВ-5 - вот чего я жду от тебя.

Пока все еще пилотирую по приборам. И знаю, что второй пилот меня контролирует. У нас у обоих должно хватать мужества - не искать землю! Ее нет, и мы ее не увидим. Она где-то здесь, в общем, в целом, но конкретно мы землю, поверхность, даже ВПП - не увидим. ОВИ ослепляют всегда, и всегда опытный пилот приземляет машину, ориентируясь меньше всего по зрению.

Уверен, что пока пилотирую по командным стрелкам между ВПР и торцом полосы, машина продолжает стабильное движение. И в этом - гарантия, что машину приземлю. И основываюсь на этом, отключаю автопилот и говорю: "Садимся, ребята".

Момент отключения автопилота сложен психологически. Если самолет шел с углом сноса, то огни проецируются не прямо по курсу, а проявляются где-то в углу лобового стекла, и есть соблазн довернуть на них. Особенно большой опыт таких доворотов накоплен нашими коллегами на ТУ 134; иные капитаны недолго думая суют ногу... и оказываются на фонарях обочины. Таких примеров сколько угодно.

Ошибка здесь в том, что центр тяжести машины движется точно по оси или параллельно ей, отклонения от траектории близки к нулю, а пилот рушит это одним движением штурвала, а то еще некоординированно помогает ногой. Этого уже не исправишь, и надо уходить на второй круг.

Бывает, что сдвиг ветра стаскивает машину с курса буквально на ВПР, и отключение автопилота совпадает с необходимостью коррекции курса. Это очень опасный момент, потому что полосы еще не видно, и приходится ориентироваться лишь по огням подхода. Разумно будет здесь создать лишь тенденцию движения к оси или хотя бы остановить движение к обочине. Нескольких последующих секунд хватит на то, чтобы сориентироваться и подправить движение таким образом, чтобы самолет стал двигаться параллельно ВПП.

Никаких одноразовых доворотов, изобретенных в кабинетах и внесенных в РЛЭ, не должно быть. И мой 35-летний опыт, и опыт моих старших коллег говорит: не доворачивайте на ось - обязательно пересечете ее и уклонитесь в другую сторону! Пусть машина садится в 10-ти, пусть в 15-ти метрах сбоку от оси - но двигаться она будет параллельно огням, а не под углом к ним. И тогда не понадобятся меры, по предотвращению боковых выкатываний, расписанные в тех же кабинетах с такими подробностями.

Никогда в жизни, ни на одном типе самолета, за все 35 лет, автор ни разу не был поставлен в необходимость исправлять направление пробега самолета из-за посадки под углом, потому что под углом не садился. Хорошие учителя мне попались, низкий им поклон.

Таким образом, в момент нажатия кнопки "Отключение автопилота" - надо замереть, застыть. Полоса может открыться внезапно, как удар в лицо: ой, как же она близко! Надо этот удар держать и не дергаться. Он и должен быть строго спереди - не сбоку же. Ну, чуть сбоку, на угол сноса.

Рассмотрим более подробно психологические особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве, определения направления движения, взаимодействия в экипаже, а также характерные ошибки в технике пилотирования ниже ВПР.

Командир воздушного судна, имеющий достаточный опыт заходов в СМУ, сумевший организовать взаимодействие и спокойную, деловую обстановку в экипаже, при сложном заходе на посадку обычно не испытывает сомнений в исходе посадки. Он умеет распорядиться профессиональным потенциалом членов экипажа и распределяет внимание таким образом, что большая его часть уделяется положению ВС относительно ВПП и решению задачи мягкой посадки.

Высота принятия решения для опытного КВС не является рубежом предельного напряжения внимания, и он не ожидает резкого психологического облегчения при установлении визуального контакта с земными ориентирами. Он понимает, что если параметры движения самолета стабильны, никаких неожиданностей в поведении машины на ВПР ждать не следует; полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП, намеченную еще при входе в глиссаду и определяемую устойчивой работой курсо-глиссадной системы, подтверждаемой по резервным навигационным средствам.

Для опытного, уверенного в себе и в своем экипаже капитана переход от приборного пилотирования к визуальному происходит постепенно, без резкого отрыва от командных стрелок. Пилотируя еще по приборам, он воспринимает появление земных ориентиров как закономерный итог слаженной работы экипажа и своей техники пилотирования, причем, воспринимает сначала косвенно, "краем глаз", "боковым зрением", совмещая образ полета, представление о положении самолета относительно ВПП, сложившееся в мозгу как результат определенных показаний приборов, - с "вплывающими" в поле зрения огнями подхода, осевой линии, входных огней.

Решение о посадке КВС принимает на основании уверенности в прямолинейном, равномерном и направленном в нужную точку движении своего центра тяжести и ожидаемом появлении с "правильного" направления признаков земных ориентиров.

Если в процессе такого "комбинированного" пилотирования ниже ВПР на самолет воздействует неожиданный порыв, либо видимость временно ухудшится, удержать самолет на прежней траектории легче потому, что внимание пилота пока еще сосредоточено на показаниях приборов (обычно опытный капитан по ним в этот момент еще раз определяет тенденции к изменению параметров полета и вносит незначительные коррективы). Кроме того, активно следящий за показаниями приборов второй пилот, настроенный капитаном при предпосадочной подготовке, не даст машине значительно изменить режим полета, в частности, не допустит крена, являющегося одним из основных факторов, приводящих к уклонению машины вблизи земли в сторону от позиционной линии.

В случае ухудшения видимости на высоте ниже ВПР стабильность параметров полета является гарантией того, что внимание капитана не отвлечено на исправление отклонений, а значит, он способен своевременно принять решение об уходе на второй круг, предупредить об этом экипаж и реализовать принятое решение руками без особого нервного напряжения, без спешки и нарушений технологии работы.

У командиров воздушных судов, работающих в этой должности первый год, зачастую еще не хватает полной уверенности, как в уровне своего мастерства, так и в профессионализме недавно сформированного экипажа. Это связано как с определенным страхом неизвестности перед решением сложных задач пилотирования в СМУ, так и с малым опытом принятия самостоятельных решений.

Члены экипажа молодого КВС тоже не совсем уверены в мастерстве капитана, особенно учитывая печальную практику ввода в строй в качестве КВС вторых пилотов, никогда до этого не летавших в данной должности и не имеющих достаточного опыта принятия решений.

Поэтому при заходе в условиях минимума погоды молодой капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т. е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли "да когда же откроется полоса?", и этого момента он ждет как избавления от мучительной неопределенности. Такие примерно чувства испытывает ученик перед серьезным экзаменом.

Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа.