Если следовать рекомендациям РЛЭ в данном случае, приземление произойдет, по меньшей мере, на середине ВПП, потому что высоты 3 м самолет, с хорошим качеством, без закрылков, достигнет очень и очень далеко за торцом. Так что, думайте, капитаны, по какой глиссаде Вам заходить, если хотите жить.

Анализируя ряд летных происшествий, произошедших в осенне-зимний период, отмечаешь характерную ошибку. Даже в условиях, только приближающихся к минимуму погоды, капитаны норовят "нырнуть" поближе к земле перед торцом. Именно "нырнуть", отклоняя штурвал от себя. Таково их желание поскорее увидеть ту землю, в которую они тут же и втыкаются, кто относительно благополучно, а кто и нет. Грешат этим экипажи более легких самолетов чем наш. Часто - при заходе по приводам.

Основная причина здесь - отсутствие столь четкого понятия о положении самолета по курсуглиссаде, какое дает КУРС-МП. Прошли привод, внизу что-то просматривается, а впереди - пустота и неизвестность.

Нужно терпение. На ТУ-154 минимум ОСП довольно высокий, и полоса должна показаться еще до пролета ближнего привода. Но если на севере весной свирепствует белая мгла, то полосу можно увидеть и гораздо позже, несмотря на видимость ориентиров под самолетом. Здесь очень важен взаимоконтроль всего экипажа при выдерживании параметров захода, особенно вертикальной скорости. В таких условиях пилотирующий член экипажа вполне может попасть в плен зрительных иллюзий. Дергаться здесь нельзя.

Очень характерный пример с заходом в Мирном рано утром с курсом 64градусов: солнце стоит точно в створе полосы, над самым горизонтом. Белизна режет глаз, и до самого ближнего привода заход идет строго по приборам, а посадка там чуть на уклон. И, получается, заход практически при погоде хуже минимума, хотя погода звенит. И ничего не стоит, увидев перед носом торец, убрать режим и допустить увеличение вертикальной скорости, что чревато перегрузкой на посадке. Капитан не видит, что вертикальная скорость большая, а второй пилот и штурман не контролируют ее или плохо видят приборы и из-за контраста освещения и белых бликов.

В любом случае, заход строится так, чтобы к торцу полосы подойти со стабильной и небольшой вертикальной скоростью. Тогда посадка не представляет сложности; мало того, на нашем самолете она проще, чем на иных, и даже не требует особого "соколиного глаза". На 5 метрах - плавно малый газ; чуть на себя; замерла; три секунды вслух: раз, два, три - и еще чуть на себя. Все. Уже с зажмуренными глазами, без фар, в тумане, снегопаде - сядешь на пятерку.

При задней центровке ощутимый нюанс на Ту-154 - предотвращение дальнейшего увеличения угла тангажа после выравнивания. То есть, машину надо прижать. Чтобы замерла. "Коромысло" фюзеляжа, особенно когда "соколиный глаз" его крутанет вверх, норовит и дальше крутиться, потому что массы разнесены, и надо это предвидеть и сильно не крутить, одним махом не выхватывать, а, главное, суметь придержать.

Если "соколиный глаз" чуть ошибется и выхватит в момент, когда колеса коснулись бетона, возникает скоростной "козел". Как его исправлять, написано во многих разных документах, причем, теми летными начальниками, кто его хорошо испытал, и кто постоянно нуждается в его исправлении. Автор же пытается рассказать, как его избежать вообще.

И при взмывании, и при "козле", главное - не дать машине отойти далеко от земли на малом газе, не потерять скорость и не дать ей опустить нос. Значит, и действия одни и те же: придержать от дальнейшего отхода, чуть подождать, пока снова начнет снижаться, и хорошо, длинно подхватить. Длинно - потому что скорость уже потеряна, остаются одни углы атаки.

На любой посадке штурман должен четко, громко, звонко, выделяясь на фоне остальных шумов в кабине, читать высоту по РВ-5. А капитан, будь он хоть семи пядей во лбу, должен прислушиваться. Ему важнее всего темп изменения высоты. Этот способ спасает в любой ситуации, если вертикальная на глиссаде стабильная и небольшая. Этот способ позволяет совершать посадку, не рассчитывая на несовершенное зрение.

Спросите любого старого капитана, как он распределяет внимание на посадке, куда смотрит; он ответит: не знаю. Смотрит он на ось полосы, все остальное - чутье. Но в этом чутье весомую роль играет отсчет высоты штурманом. Спросите капитана, помогает ли ему от ВПР отсчет штурманом скорости и высоты? Он ответит: Не знаю. Шум - да, шум - есть. Но последний взгляд на прибор скорости он бросает перед торцом - и еще успевает уловить ее тенденцию - и на основе этого раньше или позже ставит малый газ.

Капитан никогда не доверится на глиссаде отсчету скорости другим человеком. Он сам видит, сам улавливает тенденцию, ведет анализ, он играет этой скоростью сложную мелодию захода. А штурман диктует скорость потому, что ему так положено, для магнитофона. Но это вовсе не значит, что штурман не должен следить и не должен вовремя подсказать. Просто... шуму в кабине много.

Разрабатывая безопасную методику захода на посадку, экспериментируя различными сочетаниями режимов АБСУ и автомата тяги, погиб великолепный летчик Шилак. Своей кровью и кровью своих товарищей он вписал в наши правила захода эту истину: до ВПР самолет должен двигаться стабильно и с небольшой вертикальной скоростью. И автомат тяги эту стабильность, в той степени, какую требует безопасность - ему не обеспечил.

Дальнейший опыт эксплуатации самолета показал, что функцию автомата тяги вполне может выполнять капитан. Мало того: расчет потребного режима на глиссаде является основой всех расчетов, а частота изменения этого режима на глиссаде сразу характеризует уровень профессионализма пилота.

Не сучите газами. Особенно на "эмках". Там изменение режима проблематично для бортинженера; а ведь можно сделать это красиво ...

На самолете ИЛ-18 опытные капитаны, заметив в процессе выравнивания, что машину стаскивает с оси, спокойно прикрывались креном, с креном выравнивали, а, убедившись, что боковое перемещение прекратилась, убирали крен и досаживали машину.

На ТУ-154 такой способ приемлем только над торцом. Во всяком случае, надо помнить, что над полосой крен не должен превышать 1-2 градуса. Знаю летчиков, которые умело пользуются этим приемом. Они всегда садятся точно на ось, иной раз на одну ногу, но - без боковой нагрузки на шасси. Кстати, на многих самолетах зарубежного производства такая методика посадки даже рекомендуется.

Посадка с боковым ветром особой сложности не представляет - разве что иной раз стеклоочиститель мешает целиться на полосу. Выравнивать желательно пониже. Этап выдерживания неизбежен из-за повышенной скорости на глиссаде. Можно, для гарантии, действовать строго по рекомендациям РЛЭ, без выдерживания, но при этом получится жесткое, насильственное, скоростное приземление, с перегрузкой, зачастую - с боковой нагрузкой на шасси.

Порывистый ветер может перед самым касанием потащить машину в сторону. Для предотвращения касания с боковой нагрузкой на шасси надо обязательно хорошо подхватить. Даже на сухом бетоне это очень смягчает касание; на влажном - заведомо.

После касания на самолете с задней центровкой можно для гарантии чуть отдать штурвал от себя. Это сложно. Но автор несколько раз "взлетал повторно", после касания на легкой машине из-за порыва, и снова досаживал - уже без скорости. Поэтому приучил себя чуть прижимать штурвал. Здесь нюанс в том, что легкая машина долго не садится, а ветер ее стаскивает, и поневоле пару раз подхватишь; посадка получается с высоко поднятой ногой, на больших углах атаки и с большим риском повторного отделения на порыве. Поэтому особой опасности коснуться передним колесом нет. Но вырабатывать в себе рефлекс отдачи штурвала сразу после касания - нельзя. Автор в этом убедился на примере собственной самоуверенности.

Пришлось однажды садиться в Сочи в условиях сдвига ветра на короткую полосу. Машина была еще с ограничениями по механизации: С закрылками на 45градусов скорость не более 280 км/час. И по условиям захода надо было держать не менее 280; я принял решение садиться с закрылками на 28^о, чтобы раздвинуть диапазон до 340 км/час. А чтобы компенсировать увеличение длины пробега, решил садиться ближе к торцу, без перелета. Расчет получился, сел я точно на знаки, но... Молодой, на третьем году, капитан, я отдал все силы заходу и посадке - и немедленно бросил ногу и обжал тормоза. Нервов не хватило.