Исправление скоростных "козлов" во всех вариантах практически одинаково. Необходимо:

Остановить отход самолета от земли. Машина должна получить такое искривление траектории, чтобы центр тяжести ее стал двигаться параллельно поверхности ВПП. Поэтому темп отдачи штурвала от себя должен быть не слишком энергичным, а, тем более, резким. Самолет нужно только "придержать". В зависимости от более или менее энергичного отхода машины от земли темп "придерживания" должен быть адекватным - не более. В результате этого "придерживания" машина должна выйти в нормальный горизонтальный полет, но с чуть заметной тенденцией к снижению.

Дать машине снизиться. В процессе касания и отхода от земли скорость уже частично потеряна. А значит, машина через одну-две секунды начнет снижаться более энергично. Этого момента надо дождаться.

Досадить машину. По достижении высоты один метр легким движением штурвала на себя уменьшить вертикальную скорость снижения до минимума и произвести обычное приземление.

На все эти операции уйдет 5-7 секунд или около 500 м расстояния. Это обстоятельство надо учитывать при принятии решения: либо досаживать, либо уйти на второй круг, если ВПП не имеет достаточной длины.

Основные ошибки при исправлении скоростного "козла":

Слишком энергичная отдача штурвала от себя. Это приводит к большой вертикальной скорости приземления и грубой посадке.

Резкая отдача штурвала от себя с последующим "подхватыванием". Приводит обычно к повторному "козлу".

На самолетах с коротким фюзеляжем: попытка "попасть в ритм" движениями штурвала с движением машины. Приводит к прогрессирующему "козлу" с возможным разрушением элементов конструкции самолета.

Анализ авиационных событий, происходящих с воздушными судами на этапах приземления и пробега, показывает, что часть летного состава уделяет недостаточно внимания точному выдерживанию параметров полета на предпосадочной прямой и допускает ряд ошибок в процессе приземления, что приводит к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.

Чаще всего ошибки повторяются на самолетах, имеющих в задней части фюзеляжа двигатели, оборудованные реверсом тяги (Ту-134 и Ту-154). Это обусловлено в частности тем, что при включении реверса турбулентная струя газов попадает на хвостовое оперение и значительно ухудшает его эффективность, а значит, путевую управляемость на пробеге.

Однако опыт эксплуатации самолетов с реверсивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа показывает, что экипажи, строго выполняющие правила захода на посадку, вполне справляются с выдерживанием направления на пробеге в любых, даже самых сложных условиях.

Если самолет движется устойчиво в направлении, параллельном оси ВПП, на прямолинейность его движения оказывает влияние лишь боковой ветер, воздействие которого свободно парируется достаточно эффективным на скорости рулем направления. В это время срабатывают механизмы включения реверса, но в течение первых нескольких секунд пробега реверс еще не эффективен и заметного влияния на поведение машины не оказывает.

После выхода двигателей на режим реверсирования эффективность руля направления, обтекаемого турбулентной газо-воздушной струей, резко падает. Если в этот момент самолет получит извне импульс к изменению направления, выдержать направление с помощью аэродинамического руля будет проблематично.

Однако эффективности руля направления вполне хватает для того, чтобы парировать мелкие возмущения при пробеге параллельно оси ВПП.

Перед выключением реверса тяги приводятся в действие тормоза колес, и самолет на меньших скоростях уже не нуждается в потерявшем эффективность руле направления, так как подключается достаточно эффективное управление передней ногой.

Таким образом, для того, чтобы самолет не получил стремления к уходу на боковую полосу безопасности, необходимо строго выдерживать прямолинейное движение параллельно оси ВПП. Это правило является основным и справедливо для любого типа воздушного судна в любых условиях.

К боковому выкатыванию обычно приводят ошибки, сводящиеся к неумению выдерживать направление перед торцом ВПП и над ВПП:

- невыдерживание створа ВПП при визуальном заходе;

- неумение выполнить координированный доворот на ВПП при выходе на визуальный полет на ВПР;

- неумение выдерживать направление по ОВИ в условиях минимума погоды;

- исправление бокового уклонения энергичным отклонением только руля направления перед торцом и на выравнивании;

- высокое выравнивание и излишне долгое выдерживание при сильном боковом ветре;

- дача ноги по сносу перед касанием в условиях бокового ветра;

Боковому выкатыванию способствуют условия, при которых усугубляются последствия типичных ошибок в выдерживании направления. Условия эти таковы:

- сильный, порывистый боковой ветер;

- низкий коэффициент сцепления;

- слой осадков на ВПП;

- сдвиг ветра в приземном слое;

- непостоянство коэффициента сцепления по площади ВПП (лужи, пятна льда и т.п.);

- плохая видимость огней ВПП;

- задняя центровка самолета.

Помимо невыдерживания направления пилот может допустить ряд ошибок, суть которых сводится к неверным действиям по управлению самолетом на пробеге:

- неадекватное условиям включение реверса после приземления;

- резкие, неадекватные отклонения педалей на пробеге;

- применение импульсов подтормаживания основной ноги шасси, неадекватных стремлению самолета к уклонению;

- неверная методика торможения;

- использование пилотом раздельного реверсирования двигателей для исправления уклонения;

- S-образный маневр на пробеге по выводу самолета на ось ВПП;

- неправильное соотношение дачи ноги и интенсивности торможения на пробеге с боковым ветром;

- неиспользование интерцепторов после касания.

Рассмотрим подробно, как влияют вышеприведенные ошибки и условия на стремление самолета уйти с ВПП на пробеге.

Неумение пилота выдерживать створ полосы при визуальном заходе на посадку может привести к подходу самолета под углом к ВПП, что при определенном совпадении неблагоприятных условий может создать движение центра тяжести машины за пределы полосы. Если для исправления создавшегося положения пилот применит неверную методику, это может привести к выкатыванию.

При выходе на визуальный полет после ВПР и определении положения самолета относительно ВПП, особенно при боковом ветре, пилот может неверно оценить посадочное положение из-за того, что самолет довернут на угол сноса и полоса проецируется не строго впереди (чаще это случается в условиях предельного минимума погоды). Стремление "довернуть на ось" приводит к разбалансировке траектории по курсу, позднему уяснению своей ошибки и запоздалым попыткам исправить ее непосредственно перед торцом. Сделать это зачастую уже не удается, и только немедленный уход на второй круг может спасти положение.

Если выход на визуальный полет произойдет в условиях, когда пилот ослеплен ОВИ, торец ВПП может быть вообще не виден, и необходимо уметь определить направление движения по продольной цепочке огней подхода.

В любом случае на ВПР необходимо помнить: курс уже подобран, и при выходе на визуальный полет необходимо на секунду замереть, оценить ситуацию и лишь потом предпринимать какие-то действия по коррекции направления.

Исправлять предельные отклонения самолета от позиционной линии в условиях бокового ветра проблематично. "На ветер" самолет выходит неохотно, и в борьбе пилот может упустить другие важные параметры захода. "Под ветер", наоборот, машина идет слишком охотно, и есть риск проскочить створ и превратить прямолинейную траекторию в синусоиду. Поэтому, оказавшись на ВПР в створе обочины ВПП, в сложных условиях, с боковым ветром, лучше уйти на второй круг.