Если на пробеге возникли сомнения, хватит или не хватит остатка ВПП, надо действовать решительно, помня, что уход на второй круг (иной раз даже с концевой полосы торможения) безопаснее, чем выкатывание за пределы ВПП.

В конце 70-х в Аэрофлоте широко велась дискуссия о слетанности экипажа. Ставился вопрос: экипаж должен летать в закрепленном составе или же должна возобладать концепция полной взаимозаменяемости членов экипажа - и этим вполне обеспечится безопасность полета?

Аргументы, приводимые сторонниками раскрепленного метода, были просты и логичны. Каждого специалиста надо было подготовить так, чтобы он, как любой другой, легко занимал свою ячейку в экипаже и выполнял свою функцию. И задача, мол, будет решена. Как делается в тех же американских авиакомпаниях.

Конечно, было понятно, что люди - разные, со своим индивидуальным уровнем способностей, старательности, мастерства, что у каждого своя реакция, свое мышление. Но - работа есть работа. И если всю мощь армии администраторов, командиров, замполитов, всю силу трудовых коллективов, партийных, комсомольских и профсоюзных организаций - дружно, в ногу, с песней - направить в нужное русло подготовки единообразных ячеек... пусть на троечном, удовлетворительном уровне качества - тогда системный подход даст нужный результат. И каждый летчик сядет на свое рабочее место, войдет в рабочее гнездо, его нажмут - и он станет исполнять свою функцию, а даст сбой - его легко будет заменить. И какая ему разница, с кем плечо к плечу летать. Как в Америке...

Небезызвестный в те времена дальневосточный пилот высокого ранга Скрыпник, кандидат каких-то наук, стал, как мне кажется, наиболее ярким выразителем этого духа обезличенности человека. Он наводнил наши ведомственные газеты и журналы статьями, написанными неудобочитаемым языком, в которых воспевалась поголовная компьютеризация всего летного дела и, в частности, заведение на каждого летчика электронного досье, где должны были храниться: летный рейтинг человека-функции, рейтинг его психофизиологических показателей, уровень здоровья и т. п. В конце концов, компьютер должен был на основании этих агентурных данных выдавать очки дееспособности члена экипажа и планировать всю его жизнь - от полетов и отпусков вплоть до засылки в колхоз.

Так из живого, не добитого еще развитым социализмом человека делалась кнопка. Что интересно: в горних высях Аэрофлота, там, где принимаются решения, вопросами взаимодействия этих кнопок в живом экипаже занимался человек, свято убежденный, что уж он-то в этом деле не посторонний, что он-то уж на своем месте: сам летчик - на

МиГ-19 две тысячи часов налета... Автор этих строк в свое время сдавал ему экзамен на первый класс.

Что здесь летчик-истребитель разрабатывает инструкции по взаимодействию членов экипажа; что тот кандидат наук: перегоняя Ил-62 с отказавшим двигателем, он на разбеге (как сам признался) лихорадочно решал дифференциальные уравнения соотношения изменения угла отклонения штурвальчика с углом отклонения педалей по этапам разбега... когда тут просто "прыгать надо".

Между тем практическая авиация осваивала полеты по второй категории ИКАО. Здесь, без сомнений, понимая, что это не в кабинете, готовили и слетывали боевую единицу - экипаж, на профессионализме и волевых качествах которого держалось серьезное и достаточно рискованное по тем временам дело. Сама жизнь, наша отечественная концепция безопасности полетов, доказали, что в небе, где нет кандидатов и замполитов, в самых сложных условиях, плечом к плечу работают четыре личности. И, в конце концов, слиняли в глуши кабинетов высоколобые кандидаты компьютерно-авиационных наук, ушли на пенсию бравые красноармейцы-истребители, а в креслах пилотских кабин вместо каких-то ячеек, придуманных за морем, работают живые российские люди, с российским менталитетом, и к каждому нужен индивидуальный подход.

И подходить индивидуально к каждому должен и обязан капитан.

В отличие от всего цивилизованного мира у нас, в стране Советов, капитана воздушного судна обозвали командиром. Это пошло, видимо, еще от Первой Конной, да так и закостенело: вся страна много лет ходила в сапогах.

Но суть понятий "командир" и "капитан", на мой взгляд, весьма различается.

Командир - понятие военное. Командир обязан, сам выполняя приказ, заставить подчиненных выполнить боевую задачу. Любой ценой. Ладно, в военной авиации: взлетел, догнал, сбил, отбомбился - и хоть катапультируйся.

В гражданском флоте - хоть в морском, хоть в воздушном - во всем мире принято понятие Капитан. Капитан, в первую очередь - личность, оценивающая обстановку и руководящая действиями экипажа таким образом, чтобы доставить загрузку по назначению, безопасно, экономично и в срок.

Руководить можно по-разному. Военные обходятся без сантиментов. Там понятие "человек-функция" возведено в культ, и строгая пирамида единоначалия служит единственной цели: боевую задачу - любой ценой. Маршальские звезды героев-военачальников омыты морями крови подчиненных. Там нужен действительно Командир: твердый, жесткий, безжалостно отправляющий на смерть. В какой-то степени, мне кажется, это присуще и военной авиации как части всей нашей армии.

В гражданской, коммерческой авиации люди работают так же, как в любой мирной отрасли. Высокая квалификация определяет высокую стоимость каждого специалиста, и прямой интерес - сохранить ценного работника для дела подольше, получить от него большую прибыль. Жесткое "командерство", обезличка, унижение и оскорбление подчиненных, низведение их до уровня нижних чинов получается себе в убыток: человек просто уйдет в другую авиакомпанию.

Те времена, когда капитан парусника мог нанять себе матросов в любом портовом кабаке и воспитывать их в открытом море кнутом, - давно позади. Уже давно во всем мире торжествует принцип: капитан сам подбирает себе членов команды, исходя из своего опыта жизни, знания людей, учитывая индивидуально качества и особенности характера каждого члена экипажа. Во всяком случае, он имеет право отказаться от не устраивающего его по каким-либо причинам члена экипажа.

Сейчас, правда, в нашей гражданской авиации начинается переход на иностранную технику с сокращенным составом экипажа, и явственно начинает претворяться в жизнь то самое понятие человека-кнопки.

Но основную нагрузку несут пока все-таки отечественные самолеты, с большими экипажами. Понятно, что организовать работу такой команды капитану труднее.

С этими людьми капитану жить и работать бок о бок, может, годами. Капитан должен суметь высвободить лучшие качества членов экипажа и использовать их для дела с максимальной отдачей.

Ясное дело, лучшие качества человек просто так не раскроет и не отдаст. Если его считать кнопкой, подчиненным, нижним чином... впрочем, во всем мире членов экипажа самолета называют офицерами.

И встает вопрос. Почему к одному капитану в экипаж офицеры просятся, а к другому, мягко говоря... не очень. А с иными просто отказываются летать.

Ну, сел ты в свое кресло, нажал свои кнопки, выполнил свои ритуалы - что еще надо-то?

Летал у нас один второй пилот. Он четко и строго исполнял свои обязанности. Он поддерживал строго уставные отношения. Он был грамотен, к нему не было претензий. Но... штурвала ему капитаны не давали. Инородным телом появлялся он то в одном, то в другом экипаже, долго не задерживаясь; от него вяло отказывались. И вскоре так и ушел из авиации - непонятный, холодный, не понятый и не принятый никем. А я учился с ним в училище - он кончал его с красным дипломом...

Вот - человек-функция. А теперь представьте такого человека в кресле капитана.

Нет, за океаном - пожалуйста. Там Капитан - "сэр"; он недоступен и явно выше любого члена экипажа. А в России... оно как-то все по-другому. У нас принято называть капитана на "ты", но - по отчеству: Петрович, Сергеич, Василич... А это означает, что отношения у нас в экипажах сердечнее.