- перекладка органов управления передней ногой должна быть плавной, упреждающей и адекватной изменению направления движения;

- управление работой двигателей должно производиться с использованием асимметричной тяги.

При рулении в условиях, способствующих неустойчивому движению машины на грани юза, необходимо разумное предвидение и здравый смысл.

Особенно опасны периоды, когда массивная ВПП уже набрала холода, а к моменту посадки наступило потепление. В таких условиях даже на сухом бетоне возможно оседание влаги из окружающего воздуха (эффект холодного топора, внесенного в теплый дом). Такие примеры характерны для северных аэропортов в начале осени, а также зимой в период кратковременного потепления, в то время когда на юге условия руления практически еще летние. Экипаж должен предвидеть такое развитие событий и тщательно анализировать изменения погоды перед посадкой, несмотря на заявленный хороший коэффициент сцепления. Насторожить могут даже кристаллики льда, поблескивающие в лучах фар перед приземлением на, казалось бы, сухую ВПП.

И если торможение на полосе будет удовлетворительным, то на гораздо хуже очищенной поверхности РД и перрона пилота могут подстерегать неприятности в виде темных пятен только что замерзшей влаги.

Осень проявляется наличием локальных снежных зарядов, проходящих узкой полосой, даже в теплое время. При рулении на повышенной скорости по длинной ВПП на исполнительный старт необходимо следить за наличием на полосе участков, покрытых свежевыпавшим тающим снегом, особенно ближе к порогу ВПП. Попадание самолета на такой участок чревато полной потерей управляемости и последующим выкатыванием на концевую полосу. Поэтому перед участком, покрытым свежевыпавшим снегом, притормаживать надо заранее, чтобы вкатиться на него на минимальной скорости, двигаясь строго параллельно оси ВПП. Дальнейшее руление и разворот в кармане требуют максимального внимания и известного мастерства.

Применение тормозов на рулении в условиях гололеда требует тонкого чутья поведения машины и осторожной работы тормозными педалями. Если необходимо срочно остановиться, не надо тормозить импульсами, лучше плавно обжать тормозные педали не на весь ход, а пропорционально коэффициенту сцепления и эффективности торможения: чем хуже торможение, тем меньше обжатие педалей. Автомат юза при небольшом обжатии сработает быстрее и эффективнее, чем человек. Но, главное - необходимо так предвидеть ситуацию, чтобы не возникало необходимости применять экстренное торможение. Капитан в этих условиях, фигурально выражаясь, "должен рулить на пять фюзеляжей впереди самолета". Никаких рефлекторных действий допускать нельзя; все должно продумываться заранее и исполняться под строгим контролем.

При рулении по поверхности, покрытой слоем снега, необходимо учитывать отсутствие видимости разметки. Особенно опасны прямоугольные, без сопряжений, пересечения РД и ВПП, карманы, ответвления, на которых существует реальная опасность не вписаться и нарулить на фонарь, либо срулить одной ногой на размокший и еще не замерзший грунт. Руление на таких участках производится под строгим контролем всех членов экипажа, при повышенной осмотрительности и с обязательным учетом большой длины самолета; лучше протянуть фюзеляж чуть подальше, но с гарантией, что основные ноги миновали прямой угол или фонарь.

Заруливание на стоянку производится строго по командам авиатехника, лучше подальше, чтобы вкатиться на стоянку по прямой, с уменьшением скорости до минимальной, позволяющей остановиться сразу же после команды техника. Экипаж должен осуществлять постоянный контроль над поведением машины до тех пор, пока не убедится в наличии колодок под колесами.

В любом случае при отсутствии уверенности в благополучном исходе руления по скользкой поверхности лучше отбросить ложную гордость и вызвать буксир: дешевле обойдется.

На самолете ТУ-154 чтение контрольной карты, помимо ряда явно второстепенных пунктов, которыми карта, прямо скажем, перегружена, требует от капитана обязательной, неукоснительной остановки внимания на пункте "Механизация крыла" на предварительном старте и "Обогрев ППД" на исполнительном. Жизнь показала особую важность исполнения этих операций. Капитан обязательно должен сам посмотреть, выпущены ли закрылки перед взлетом и включен ли обогрев ППД, - несмотря на то, что ответы на данные пункты карты не являются его обязанностью.

Всякое отступление от привычного стереотипа действий перед взлетом несет в себе опасность, что последняя операция не будет выполнена. Опыт говорит, что лучше остановиться и лишний раз проверить все, контролируя друг друга, чем действовать в спешке и под давлением внешних факторов.

Поэтому я раз и навсегда отказался от так называемого немедленного взлета. Никакой пользы, никакой экономии, тем более, в условиях российской реальности, он не дает - а сколько зафиксировано случаев невключения ППД. Мало того, если на рулении присутствовал ряд непривычных, сбивающих стереотип факторов, я всегда, остановив машину на исполнительном старте, еще и еще раз сам проверяю, выполнены ли все операции, и только убедившись, что самолет к взлету готов, начинаю разбег.

Не надо, поэтому, и стремиться вклиниться между совершившим посадку бортом и бортом, выполняющим четвертый разворот, - будет спешка, будут неувязки с установкой ГПК, будет напряжение нервов экипажа, и неровная, торопливая установка бортинженером РУД на взлетный режим, и рывок и рысканье при страгивании машины.

И что мы выгадаем?

В последнюю минуту, в минуту чтения контрольной карты, экипаж должен настроить себя на четкую, энергичную, с нарастающим темпом, работу. И на действия в возможной аварийной ситуации - вот здесь, сейчас, на этом самолете, в этих конкретных условиях, со мной. Или я сейчас разгонюсь, уверенно лягу грудью на поток, выполню ряд операций и выйду по схеме - или я же сейчас выполню заранее продуманный маневр, на определенной скорости, с определенным креном, с учетом данного отказа и его последствий, помня об инертности тяжелой машины и резком падении ее энерговооруженности, и произведу посадку вот на эту полосу, вот в этих условиях.

Не в ловкости выполнения операций на взлете состоит надежность экипажа, а в основательной убежденности, что мы, плечо к плечу, готовы и к взлету, и к вынужденной посадке.

Чтобы машина стронулась с места плавно, без рывка и без рысканья, необходимо начать отпускать тормоза еще до того, как двигатели выйдут на взлетный режим. На Ту-154 для этого лучше всего подходит момент, когда бортинженер доложит: "Клапаны перепуска закрыты", - это режим за 80%. Самолет страгивается с места плавно, даже если в этот момент тормоза отпустить резко: тяга еще далека от максимальной и начинает энергично нарастать только с началом движения машины.

С момента страгивания секунду держу педали нейтрально и сразу убеждаюсь: если при этом положении педалей самолет движется по оси ВПП, значит, я перед взлетом сумел установить его правильно, а штурман выставил ГПК точно на взлетный курс. Если же самолет установлен не параллельно оси, то он тут же норовит уйти с нее, и требуется коррекция энергичной дачей ноги. Конечно, сильный боковой ветер вносит свои коррективы, но на первых же секундах разбега одного взгляда на ГПК достаточно, чтобы убедиться в уровне профессионализма капитана по точной установке вдоль оси.

* * *

Отклонения от оси ВПП на разбеге быть не должно. К этому надо приучить себя раз и навсегда. На взлете и на посадке я должен быть на оси. Отклонения должны восприниматься болезненно, как ошибка, как непрофессионализм. В этом стремлении - быть всегда на оси, всегда в створе - кроется важнейший стимул для обеспечения пилотом надежности взлета. Все беды с неудачными взлетами и выкатываниями на посадке в большинстве своем имеют одну причину: невыдерживание направления. На устранение отклонений уходит именно та часть внимания, которой не хватает на общий контроль... а дальше - как снежный ком.