Казалось, больших бесчинств со стороны природы невозможно и выдумать, но стоило этой мысли прийти мне в голову, как дождь усилился ещё более, пошли почти не смолкающие раскаты грома, засверкали молнии. Подошла самая ось грозового фронта. Но для нас это было уже безразлично: мы благополучно сидели на земле.

Нельзя сказать, чтобы эта гроза была самой сильной из всех, которые мне довелось видеть, или что положение, в которое мы попали, было таким уж сложным.

Просто последующие события этого дня, как часто бывает, по-особому осветили все хронологически случившееся в непосредственной близости к ним и заставили навсегда запомнить и этот сам по себе ничем не примечательный полет, и встречу с грозой, и вынужденную посадку на случайно оказавшемся поблизости аэродроме.

Через час грозовой фронт, прокатившись через нас, ушёл на север. Ветер стих, дождь кончился, в облаках появились голубые просветы, насыщенный озоном воздух вызывал прилив бодрости и хорошего настроения.

Мы запустили моторы и полетели дальше. Вот уже под левым крылом проплыла Москва, ещё несколько минут полёта — и аэродром под нами. Мы развернулись, сели, порулили к стоянке — все было как обычно, и, только подрулив к ангарам поближе, заметили вывешенные на них большие черно-красные траурные флаги.

— В чем дело? Что случилось? — спросил я у механиков, едва успев вылезти из самолёта.

— Несчастье. Погиб Гринчик…

Его гибель была неожиданной и загадочной.

В тот день на аэродром приехало несколько так называемых «знатных посетителей», сопровождаемых соответствующей свитой. Им требовалось показать всю имевшуюся в наличии новейшую технику, и, конечно, полет Гринчика на «МиГ-девятом» должен был представлять собой центральный номер программы.

Он пролетал над аэродромом на высоте в несколько сот метров со скоростью, во всяком случае, меньшей, чем неоднократно достигнутая им в предыдущих полётах. Внезапно на глазах у всех машина перевернулась, устремилась к земле и врезалась в неё тут же, на краю аэродрома. От того, что ещё несколько секунд назад было новым замечательным самолётом, осталось так мало, что о причинах катастрофы можно было только строить догадки.

…И вот ещё одни похороны. Скорбная траурная музыка, цветы, венки, толпы людей, пришедших в клуб института, чтобы проститься с погибшим. В изголовье закрытого красного гроба большой портрет, с которого смеётся весёлый, задорный, блещущий белыми зубами Гринчик. Потом — растянувшаяся на добрых два километра колонна автомашин. Рёв проносящегося на бреющем полёте звена истребителей почётного эскорта. Долгий путь от нашего аэродрома в Москву, на тихое тенистое кладбище Новодевичьего монастыря. Какие-то слова, искренние, но никогда не способные в полной мере отразить чувства говорящих над открытой могилой. Троекратный залп салюта…

Далеко не впервые приходилось нам хоронить товарища. Но на сей раз происшедшее особенно трудно укладывалось в сознании. Этот лётчик не должен был разбиться.

— Я считал, что такие не погибают, — сказал его учитель, сам в прошлом авиатор, профессор А.Н. Журавченко.

Оказалось, погибают и такие…

В день, когда я получил предложение взять на себя испытание нового «МиГ-девятого», спешно подготовленного взамен разбившегося, я, помнится, с утра был очень занят: два раза летал по текущим заданиям, а в промежутках между полётами лихорадочно писал свою часть очередного запаздывающего отчёта (отчёты всегда запаздывают — это непреложно установлено длительным опытом).

— У нас к тебе есть деловое предложение, Марк, — сказал Зосим. — Испытай новый «МиГ-девятый».

Он сказал это таким тоном, каким обычно делятся с собеседником хорошей мыслью, внезапно пришедшей в голову, но я понимал, что это не экспромт.

Я был в это время уже далеко не тем зелёным юнцом, который, услышав предложение испытать самолёт на флаттер, торопился немедленно дать положительный ответ, опасаясь, как бы какой-нибудь ловкач не увёл интересное задание из-под носа. Я стал если, к сожалению, не умнее, то, во всяком случае, старше, опытнее и научился более трезво оценивать свои силы и возможности.

Но тут было совсем особое дело.

За МиГ-9 я взялся, не размышляя ни секунды, можно сказать, сразу всей душой раскрывшись навстречу этому заданию. Причин для этого было достаточно: и настоящий профессиональный интерес, который вызывала у всех нас эта уникальная машина, и естественное для всякого испытателя желание попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложное личное чувство, которое трудно точно сформулировать и можно лишь весьма приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ.

Отставив в сторону все прочие дела, я принялся за глубокое изучение всего имевшего отношение к МиГ-9: описания, инструкции, материалы комиссии, расследовавшей катастрофу первого экземпляра (с моей, возможно, не очень объективной точки зрения, в этих материалах было многовато предположений и маловато абсолютных истин), полётные задания, на обороте которых хорошо знакомым мне почерком Лёши Гринчика были записаны его замечания и наблюдения. Все это было мне нужно, все вооружало для предстоящей работы.

Я подолгу сидел в кабине, благо самолёт был уже доставлен на аэродром и проходил последние предполётные доработки: расконсервацию и регулировку двигателей, опробование уборки и выпуска шасси и щитков, проверку предельных углов отклонения рулей, взвешивание, центровку. Словом, дел было много, и ведущий инженер А.Т. Карев, инженер-механик В.В. Пименов, механик А.В. Фуфурин и вся бригада (это была та же бригада, с которой работал Гринчик) трудились не покладая рук ежедневно, без выходных, от зари до зари.

В сущности, оборудование кабины МиГ-9 было мне уже в основном известно. Не раз, движимый чистой любознательностью, я влезал на приставленную к его борту стремянку и так — снаружи — внимательно рассматривал приборы, рычаги и тумблеры, окружавшие кресло лётчика. Но это было снаружи.

Теперь же мне предстояло подойти к кабине МиГа изнутри (во всех смыслах этого слова) и освоить её — тут напрашивается аналогия с изучением иностранных языков — не пассивно, а активно. Мало было знать, что показывает тот или иной прибор или на что воздействует отклонение какого-нибудь рычага. Надо было привыкнуть автоматически пользоваться ими. Лётчик должен управлять самолётом так, как человек действует, например, своей рукой, не раздумывая над тем, какие мускулы и в какой последовательности надо для этого напрячь или расслабить.

Интересно, что в любом полёте, если лётчик не имеет специального задания зафиксировать показания каких-либо приборов, в его памяти остаются только те из них, которые он считает ненормальными. Все остальное (а приборов, нельзя забывать, перед ним десятки) сливается в сознании в общее суммирующее ощущение: нормально. Так получается потому, что внимание лётчика с экономным полуавтоматизмом как бы скользит по приборной доске, фильтруя все видимое и пропуская в сферу осознанного лишь то, что требует принятия каких-то мер, то есть сознательной деятельности.

Без этого драгоценного автоматизма ни один лётчик не был бы в состоянии свободно управляться со сложным хозяйством кабин современных самолётов, не говоря уже о всей прочей приходящейся на его долю работе. На неё внимания и подавно не хватило бы.

Если лётчик может правильно ответить на вопрос о назначении и местоположении любого прибора или рычага — например, крана уборки шасси, — ещё неизвестно, освоил ли он как следует своё рабочее место. Вот когда в ответ на команду «Убрать шасси!» его рука сама окажется на нужном кране, прежде чем мысль об этом успеет оформиться в голове лётчика, только тогда кабину можно считать освоенной…

Я подолгу сидел в «МиГ-девятом».

Наземная бригада уже заканчивала все необходимые приготовления к вылету. Механики торопились. Надо было торопиться и мне.