Самым выдающимся сооружением М. Е. Черепанова в эти годы была паровая машина мощностью 60 л. с., построенная им в 1847 г. на медном руднике для откачки воды. Архивные документы особо подчеркивают значение этого дела для заводского производства, а один из них даже указывает, что, создав эту машину, М. Е. Черепанов «совершил значительный подвиг».
Мирон Ефимович умер после болезни 5 октября 1849 г., сорока шести лет, в расцвете творческих сил, проработав на демидовских заводах около 34 лет. После смерти М. Е. Черепанова осталась большая семья, состоявшая, кроме двух дочерей, выданных им при жизни замуж, из жены 44 лет, двух сыновей 11 и 6 лет, трех дочерей 21, 14 и 8 лет и престарелой матери 75 лет.
В ходатайстве о пенсии семейству М. Е. Черепанова Нижне-Тагильская заводская контора отмечала заслуги Мирона Ефимовича перед заводами. Он, — указывала контора, — «много содействовал» работе отца Е. А. Черепанова, под руководством которого производились «все значительные устройства по заводам в прежнее время, а затем непосредственно занимался многими устройствами по механической части, а равно оказал немаловажные услуги при перестройке заводских плотин, которые производились под главным его наблюдением и руководством».
Документ заводской конторы весьма показателен для характеристики отношения управляющих и приказчиков Демидовых к творчеству М. Е. Черепанова. На первый план выдвигались его заслуги «при перестройке заводских плотин», а о выдающейся заслуге — изобретении первых паровозов и создании первой рельсовой дороги — контора не сказала ни слова. Слуги Демидовых видели в Черепановых прежде всего прежних плотинных мастеров; им ближе была старая рутинная заводская техника, чем передовые технические идеи, проводниками которых были Черепановы. Дело Е. А. и М. Е. Черепановых после их смерти с успехом продолжал Аммос Алексеевич Черепанов, который, как нам уже известно, работал в тесном содружестве с Мироном Черепановым. Аммос Алексеевич доводился Ефиму Алексеевичу племянником, а Мирону Ефимовичу братом.
А. А. Черепанов родился в 1816 г. в семье брата Е. А. Черепанова — Алексея Алексеевича (1786–1817 гг.). Аммосу не исполнилось еще и года, когда умер его отец. Овдовевшей жене Алексея Алексеевича Черепанова, получавшей 60 рублей пенсии в год, нелегко было воспитывать двух детей, оставшихся на ее руках. Ей помогал Ефим Алексеевич.
Когда Аммосу исполнилось 9 лет, его отдали в Вый-скую школу. В школе он учился хорошо, получая по всем предметам отметки только «порядочно» и «изрядно». По окончании школы в 1829 г., по просьбе Е. А. и М. Е. Черепановых, его назначили в помощь механикам.
Аммос был хорошим учеником дяди и брата. Он отлично выполнял чертежи, помогал в строительстве машин. При его непосредственном участии была построена Владимирская паровая машина. Заводская контора не раз отмечала его работу премиями.
Летом 1833 г. Аммос Алексеевич побывал, как указывалось выше, в Петербурге и после возвращения был назначен младшим помощником механика к Е. А. Черепанову в «механическое заведение». Здесь он принимал активное участие в создании паровозов, железной дороги и третьей паровой машины, строившихся дядей и братом.
В 1835 г. А. А. Черепанова назначили механиком Медно-Рудянского рудника с подчинением Ефиму Алексеевичу. Здесь он также успешно справлялся с производственной работой. Через три года Аммос Алексеевич работал механиком Нижне-Тагильского завода, причем в конце 1840 г. был привлечен «к преподаванию ученикам при Нижне-Тагильском заводском училище черчения планов».
Проработав в должности механика более шести лет, он в мае 1845 г. перешел на Лайский завод, где получил место приказчика. Под его руководством на этом заводе началось применение разных машин и механизмов. Завод стал выпускать больше продукции. Нижне-Тагильская заводская контора отметила особую заслугу «приказчика Черепанова по устройству Верхне-Лайских кричных мехов». В половине 1848 г. Аммоса Алексеевича снова назначили младшим механиком на Нижне-Тагильский завод. Он снова стал помощником М. Е. Черепанова, который был назначен старшим механиком и механиком всех заводов Нижне-Тагильского горного округа.
Наиболее выдающимся новаторским делом А. А. Черепанова было создание им большого парового трактора. Трактор перевозил тяжести с Нижне-Салдинского на Верхне-Салдинский завод и с Верхне-Салдинского на Нижне-Салдинский. Этот трактор получил в народе название «парового слона»[35]. Аммос Алексеевич Черепанов умер в 1857 году, 41 года, оставаясь крепостным.
После его смерти «механическим заведением» Выйского завода руководил надзиратель Иван Боташев.
Техническое творчество замечательных русских механиков Черепановых, их опыт еще при жизни Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича находили последователей на других предприятиях горнозаводской промышленности.
По примеру черепановских паровозов талантливые крепостные мастера, имена которых пока остаются неизвестными, построили в 1839 г. на Пожевском заводе горнозаводчиков Всеволжских паровоз для Царскосельской железной дороги, открытой в 1838 г. На дороге работали паровозы, купленные за границей, в Англии. Пожевской паровоз оказался дешевле и лучше иноземных и был «более способен» для работы в условиях суровой русской зимы. Но так же, как и первые паровозы Черепановых, этот паровоз не был признан царскими чиновниками — путейцами.
Основоположники передовой транспортной техники
«Раз только, — указывали К. Маркс и Ф. Энгельс, — вы ввели машину в качестве средства передвижения в страну, обладающую железом и углем, вы не можете помешать тому, чтобы эта страна сама стала производить эту машину»[36]. А позднее Ф. Энгельс писал: «В тот день, когда Россия ввела у себя железные дороги, введение этих современных средств производства было предрешено»[37].
В первой половине XIX в. наше отечественное железнодорожное строительство только еще начиналось, железные дороги строились медленно, их было ничтожно мало — и это было одной из причин поражения царской России в Крымской войне. Но после отмены крепостного права в период развития промышленного капитализма строительство железных дорог пошло быстрее и развернулось в 80–90 гг. Быстро пошло и развитие железнодорожной техники, основы которой были заложены практической деятельностью Черепановых и теоретическими трудами их современников ученых П. П. Мельникова, М. С. Волкова, А. И. Баландина и других.
Последователи этих носителей передовой русской технической мысли продолжали их традиции, обогащая важнейшие отрасли железнодорожного транспорта открытиями, утверждавшими приоритет нашей Родины в области транспортной науки и техники. К их числу принадлежат, прежде всего, такие выдающиеся инженеры-паровозостроители, как А. П. Бородин, Н. П. Петров, М. В. Гололобов, Н. Л. Щукин, А. С. Раевский, Б. С. Малаховский, Н. И. Карташов. Они создавали самые передовые конструкции паровозов, паровозы с машинами двойного расширения, катковые механизмы, локомотивы с паронагревателями, сочлененные локомотивы и многие другие. Они обогатили транспортную науку и технику многими теоретическими исследованиями мирового значения. Таковы, например, гидродинамическая теория трения Н. П. Петрова, его тяговые расчеты, расчеты рессор, рельсов, исследование непрерывных тормозных систем и проч.