«Из рисунка, — пишет В. С. Виргинский, — видно, что на дороге применялись грибовидные чугунные рельсы Расстояние от нижней грани шейки до поверхности катания было наибольшим в средней части рельса (приблизительно 13,5 см) и наименьшим в концах, в месте стыков (10,5 см). Ширина головки рельса составляла 7,7 см, а шейки около 1,7 см.

Рельсы имели 1 сажень (2,13 м) в длину и укреплялись впритык в солидных чугунных подушках высотой 19 см и шириной основания 29 см. Эти подушки, в свою очередь, были укреплены на деревянных шпалах, число которых, таким образом, соответствовало количеству стыков. Шпалы имели в длину 2,26 и в ширину 27 см.

Если сравнить черепановские „колесопроводы“ с принятыми в то время за рубежом типами чугунных рельсов, то можно убедиться в том, что чугунные рельсы Черепанова отличались рядом преимуществ. Чугунные рельсы, известные в то время за рубежом, подразделялись на несколько типов — уголковые, желобчатые, эллиптические и грибовидные. Первые три типа устарели и пригодны были только для конных дорог. Некоторые типы грибовидных рельсов английских дорог имели значительно меньшие размеры и соответственно меньшую прочность. Они часто ломались именно в местах стыков, хотя имели в длину всего один ярд (0,9 м) или 4 фута (1,2 м).

Черепановские рельсы были в два раза длиннее, но работали без поломок. Это позволяло применять вдвое меньшее количество подушек и экономить на иных расходах по сооружению верхнего строения пути. Меньшее количество стыков обеспечило и более плавный ход подвижного состава. Конечно, отливка рельсов большей длины представляла дополнительные трудности для литейщиков, но заводской коллектив справился с этой задачей.

Ширина колеи дороги — 2 аршина 5 вершков (1 645 мм) — была самостоятельным решением Черепановых. Она ничего общего не имела ни со стефенсоновской колеей в Англии (1 435 мм), ни с шириной колеи некоторых английских и ирландских дорог, отклоняющихся от стефенсоновской. „Чугунка“ Черепановых была первой русской дорогой с широкой колеей в нашем теперешнем понимании»[26].

Работы по устройству пути для «парохода» шли спешно и не приостанавливались даже на время страды. В «сведениях» с 22 августа по 5 сентября указывалось: «прочие постройки по случаю страдного времени все остановлены, кроме как некоторые переправки происходят у пароходного дилижанца и строится для оного чугунная дорога по Выйскому полю, где и обращается рабочих своих до 26 человек».

В сентябре 1834 г. все работы по строительству «сухопутного парохода» были закончены. «Пароход» поставили на «колесопроводы». К нему прицепили особый фургон с запасом древесного угля и воды. К фургону была прицеплена «приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек»[27].

В день, назначенный для пуска чугунной дороги, в повозку нагрузили 200 пудов руды. У топки встал сам изобретатель — Мирон Ефимович Черепанов и, по сигналу заводского начальства, дал ход (фиг. 12).

Фиг. 12. Рельсовая дорога Черепановых с паровой тягой.

«Пароход» двинулся с места и пошел со скоростью 12–15 верст в час[28].

Так появился на свет первый русский и один из первых в мире паровозов, так была открыта первая русская чугунная дорога с паровой тягой. Все в паровозе и чугунной дороге было отечественное. Они были построены по чертежам русских изобретателей, русскими мастерами, полностью из отечественных материалов.

Пуск первого паровоза и первой рельсовой дороги с паровой тягой был событием громадной исторической важности, знаменовал собою решительный поворот не только в развитии транспорта, но и техники вообще.

В мае 1835 г. появилось первое описание паровоза и дороги Черепановых в печати. «Горный журнал» в статье «о сухопутном пароходе», устроенном на уральских заводах, рассказав об успехах Черепановых в строительстве паровых машин, писал: «сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длину 400 сажень чугунным колесопроводам…

Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов тяжести. Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов, диаметром 3 фута, и из двух паровых лежачих цилиндров длиною 9 дюймов, в диаметре 7 дюймов»[29].

Во время пуска первого паровоза в нем были обнаружены некоторые неисправности. Весной 1835 г. изобретатели исправляли паровоз. Мартовские и апрельские «двухседмичные сведения» 1835 г. сообщали, что «пароходный дилижанец разбирается и переправляется»[30].

Успешно соорудив первый паровоз, Черепановы приступили к постройке второго, более мощного.

В «двухседмичных сведениях» с 30 сентября по 14 октября 1834 г. указывалось: «для могущего вновь строиться второго пароходного дилижанца приготовляются разные принадлежности».

Второй паровоз строился очень быстро.

Как видно из «двухседмичного сведения» с 9 по 23 декабря 1834 г., строительство в это время шло уже полным ходом. «2-му пароходному сухопутному дилижанцу, — сообщала Выйская контора, — приготовляются разные медные, чугунные, железные и прочие принадлежности, как-то отливаются, отковываются и в токарных станах исправляются обточкою со всякою поспешностию, где при исправлении оных находилось рабочих своих до 59 человек». А через два месяца «двухседмичное сведение» 17 февраля — 3 марта 1835 г. извещало: «Пароходной… 2-й дилижанец уже совершенно отстройкою кончен и перепускай, который с желанным успехом действует, но еще некоторые части к улучшению доводятся, где при исправлении всего оного находилось рабочих своих разных цехов до 62 человек».

В следующем «двухседмичном сведении» с 3 по 17 марта 1835 г. Выйская контора донесла: «Пароходной же 2-й дилижанец уже совершенно отстройкою кончен»(фиг. 13).

Фиг. 13. «Двухседмичное сведение» с 3 по 17 марта 1836 г. об окончании Черепановыми постройки второго «пароходного дилижанца» (второго паровоза).

В июльской книжке «Горного журнала» за этот же год была опубликована вторая статья о паровозах Черепановых «Известия о другом сухопутном пароходе, устроенном в Уральских заводах в 1835 году». Напомнив о построенном изобретателями первом «сухопутном пароходе», журнал писал: «Ныне Черепановы устроили другой пароход большого размера, так что он может возить за собою до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предположено ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижне-Тагильского завода до самого медного рудника, и употребить пароход для перевозки медных руд из рудника на завод».

В следующем, 1836 г. Черепановы продолжили чугунную рельсовую дорогу, как и предполагалось, от Выи до самого медного рудника; по ней возили руду с рудника на Выйский завод. Длина дороги была не менее 3,5 км. Это видно из сохранившегося рапорта Нижне-Тагильской конторы Петербургской главной конторе от 31 июля 1836 г. (фиг. 14).

Фиг. 14. Рапорт Нижне-Тагильской заводской конторы от 31 июня 1836 г. о предполагаемой постройке «чугунной дороги» для доставки руд с медного рудника на Выйский завод.

«Для облегчения перевозки с рудника в Выйской завод медных руд и подрудков, — указывалось в рапорте, — здешняя контора предположила устроить чугунную дорогу, по которой несравненно будет легче и более перевозить руду; почему и поручила механику Мирону Черепанову сначала осмотреть место, где удобнее можно провести дорогу, а потом составить смету, во что она может коштовать (обойтись — Ф. Б.)».