– Что делать? Ни N-24, ни N-25 не оборудованы радиопередатчиком.

– У нас лишь один выход, – говорит Амундсен. – Садимся в N-25 и пробуем подняться в воздух.

N-25 удается взлететь только через двадцать четыре дня.

Сегодня разработано несколько типов самолетов с вертикальным взлетом. В 1925 году самолету требовалась взлетно-посадочная полоса или водная поверхность. С шестью полярниками на борту N-25 делает около двадцати попыток, разгоняясь по ледовому полю, по которому разбросаны торосы и небольшие полыньи. Ничего не получается.

– Мы напрасно тратим бензин, – говорит Амундсен, – а кроме того, можем разбить гидросамолет. Надо расчистить полосу длиной пятьсот метров.

Весь шанцевый инструмент состоял из топора, двух лопат, штыка (откуда он?) и трех ножей. Предприятие казалось невыполнимым.

– Приступим. Чем раньше начнем, тем лучше.

Работали не покладая рук двадцать четыре дня. Позже они с трудом могли объяснить, как со столь скромным набором инструментов им удалось переместить десятки, если не сотни, тонн льда и снега.

Весь мир пребывал в полной неизвестности. Несколько пароходов прочесывали море. На их борту находилось множество журналистов, передававших по телеграфу длинные статьи, которые перепечатывались всеми пресс-агентствами: „Ледовый ад распространяется и на авиацию. Надежды на спасение полярников убывают с каждым днем“. Эти радиограммы поддерживали состояние тревоги во всем мире. Норвежское правительство отправило на поиски пропавшей экспедиции торпедоносец и два гидросамолета.

А исхудавшие авиаторы-неудачники продолжали расчищать полосу при свете бесконечного полярного дня. 15 июня 1925 года ее длина достигла 500 метров. Амундсен решил сделать новую попытку взлететь. Шесть человек заняли места в самолете, с которого для максимального его облегчения пришлось снять все лишнее оборудование. В восемь часов утра взревели двигатели. Коротенькая полоса казалась бесконечной. Наконец гидросамолет поднялся в воздух.

В 20.00 они сели на Шпицбергене в Птичьей бухте. Пуская клубы густого дыма, к ним направился небольшой китобоец. На его борту пассажиры самолета прочли название: „Съелив“. На корме развевался норвежский флаг.

Авиаторы пересели на „Съелив“, который взял на буксир гидросамолет; но на море началось волнение, и последний пришлось бросить. Прощай, N-25!

17 июня „Съелив“ подошел к причалу Кингсбея. Рыбаки встретили полярников криками „ура“; за избавление от смерти было немало выпито. 4 июля судно прибыло в арсенал Хортен, расположенный в Осло-фьорде. Здесь их тоже ждал радостный прием. Чтобы оправдать эмиссию почтовых марок, правительство обратилось к газетам с просьбой сообщить, что „результаты полета имеют большое значение в области метеорологии северных районов“. Через несколько дней Амундсен в частной беседе заявил, что он разуверился в самолете как средстве достижения полюса.

– У меня возникла другая идея.

Полковник Умберто Нобиле, директор фирмы по производству аэронавигационного оборудования, был хрупким черноволосым человеком с энергичным лицом – прямой нос, глубоко посаженные глаза. Когда Амундсен ровно через две недели после возвращения из Арктики сообщил ему о желании обсудить проект перелета через Северный полюс на дирижабле, идея заинтересовала дирижаблестроителя. Встреча состоялась в Осло 25 июля 1925 года.

Элсуорт согласился предоставить 100 тысяч долларов при условии, что будет, как и ранее, членом экспедиции.

Финансовую помощь оказал и Норвежский аэроклуб.

– Какой дирижабль вы можете предоставить?

– Для такого перелета – никакой. Его надо оборудовать специально для этой цели.

– Перелет должен состояться будущей осенью. И не позднее.

Амундсен опасался, что в случае отсрочки деньги уйдут на другие цели, а кроме того, его терзала недавняя неудача с гидросамолетами. Нобиле сообщил, что, быть может, ему удастся переоборудовать в обусловленный срок какой-нибудь средний дирижабль итальянских ВВС. Это был дирижабль полужесткого типа (оболочка из ткани, металлический каркас, несколько отсеков) длиной 106 метров и объемом 18 500 кубических метров (примерно в пять раз меньший, чем у самых крупных цеппелинов). На нем установили три двигателя „Майбах“ мощностью 245 л. с., каждый из которых поместили в дюралюминиевую гондолу. Центральная гондола предназначалась для экипажа.

Добившись согласия своего правительства, Нобиле стал торопить всех с работами. Было условлено, что главой экспедиции будет Амундсен, а первым пилотом – Нобиле. Дирижабль назвали „Норвегия“. Торжественная церемония „спуска“ состоялась 29 марта 1926 года в Риме. Амундсен и Элсуорт уехали в Ню-Олессун на Шпицбергене.

Эксперты по воздухоплаванию предсказывали Амундсену провал экспедиции.

– Воздушные шары не приспособлены для полярных районов, вспомните об экспедиции Андре. Обледенение больших поверхностей опасно утяжеляет аэростат, на который к тому же воздействуют малейшие колебания температуры и атмосферного давления. Если для измерения дрейфа льдов лететь ниже слоя тумана или облаков, опасность возрастает. Вы же собираетесь после полюса пролететь и над Аляской. Кроме того, возможно обледенение винтов, а куски льда, срываясь с них, могут повредить оболочку.

– Мы полетим, даже если у нас половинная надежда на успех, – отвечал Амундсен.

Нобиле дал свое согласие. „Норвегия“ вылетела из Рима 10 апреля 1926 года и прибыла в Конгс-фьорд 7 мая, покрыв за сто часов полета 7200 километров, правда с остановками в Лондоне, Ленинграде, Вадсё. Особенно теплым был прием в Ленинграде. В Ню-Олессуне дирижабль поместили в специально построенный ангар.

11 мая 1926 года в 9.55 „Норвегия“ величаво поднялась в воздух и взяла курс на север. Счастливого пути ей пожелал, покачав крыльями, круживший в небе самолет. Запомните имя пилота – Ричард Бэрд, капитан третьего ранга ВМС США. 9 мая 1926 года он на борту своего самолета облетел полюс и вернулся обратно. „Норвегия“ должна была впервые пересечь Ледовитый океан. Амундсен во что бы то ни стало стремился реализовать свою мечту.

„Норвегия“ достигла полюса через пятнадцать часов, летя на разных высотах со средней скоростью около 80 километров в час. Отрывок из бортового журнала „Норвегии“: „Около часа мы шли на высоте 200 метров. С такого расстояния хорошо различались все детали на покрытом льдом море. Мы заметили песца, а потом медвежьи следы – две как бы заштрихованные цепочки, идущие рядом друг с другом. Появился первый разлом во льдах, затем полыньи разнообразной формы, в которых скользили белесые силуэты белух. Потом полыньи исчезли и лед стал плотным“. В навигационную гондолу набилось десять человек. „На этом фоне беспорядка и грязи, – записал Нобиле, – красочной фигурой выделялся Амундсен со своими гигантскими ногами в набитых травой сапогах, обтянутых гетрами из ткани водолазного костюма, и руками в красно-белых перчатках“.

12 мая в 1.30 „Норвегия“ прошла над полюсом. Дирижабль снизился до 200 метров. Были открыты люки и сброшены три флага – норвежский, американский (в честь Элсуорта) и итальянский. Мгновение – и… из-за разницы в часовых поясах снова наступает 11 мая (13.30). „Норвегия“ продолжает полет в направлении Аляски. Пункт приземления – Ном.

На побережье Аляски они заметили эскимосов, недоуменно смотревших в небо. Нобиле набрал высоту, чтобы перевалить через горы. За 72 часа ему не удалось передохнуть и двух часов. Все начали нервничать. Радиосвязи не было, дул довольно сильный ветер, все чаще встречались полосы густого тумана. Нобиле считал, что они близки к цели, но воздухоплаватели заблудились среди холмов. 14 мая в 3.30 дирижабль пролетел над мысом Принца Уэльского. Вскоре Амундсен заметил внизу знакомый городок.

– Должно быть, Теллер.

Это действительно оказался Теллер, отстоящий на 100 километров от Нома.

Нобиле отдал приказ совершить посадку.

– Выпустить тросы причальной группе! Подготовить амортизатор!