В Ленинград полетели радиограммы. Чем кормить? Каков режим? Что вообще делать? Пароходство обычно не сразу отвечает на радиограммы. И не на каждую. Здесь ответило сразу. Дрессировщика нашли тоже сразу. Он спокойно ответил, что ничем кормить не надо, — удавы вполне обходятся без пищи месяца по четыре, особенно когда линяют, так что если змея и проголодалась, то не настолько, чтобы кидаться на людей, принимая их за кроликов. Надо только давать пить. Просто ставить ей плошку с водой — и все.

Змее стали просто ставить плошку с водой, и она просто пила. Перемещалась к воде из противоположного угла каюты (метров семь) она просто прыжком. Ей, видимо, нравилось, что люди не успевают проследить взглядом, как она летает. Вот была она в углу — а теперь уже около плошки. И просто пьет. Еще говорили, что теперь от запаха, который оставила змея, на судне никогда не заведутся крысы.

Змею благополучно сдали в Ленинграде. Все задают один вопрос: как же это дрессировщик так странно себя вел — у него пропала змея, да не какая-нибудь медянка, которую можно в кармане штанов забыть, а двухметровый удав, а он даже не хватился? По этому поводу ничего ответить не можем. Загадочная профессия дрессировщика, при которой человек большую часть времени предпочитает проводить не между себе подобными, а среди обезьян, сивучей или удавов, и линию поведения, видимо, предполагает загадочную.

И теперь странная выходит история. У судна копится, растет своя биография, теплоход работает на американской линии и через точно отмеренное число суток появляется в одних и тех же, цепочкой растянувшихся от Мексиканского залива до Ленинграда, портах. Люди. Товары. Доходы. Тысячи. Миллионы. График. План. Рентабельность. Но люди… Даже если «Голубкина» вдруг перевезет из Атлантики в Тихий океан, скажем, остров Святой Елены, они, услышав подобную новость, все равно обязательно переспросят:

— Кто, говоришь, возил? «Голубкина»? Это у них змеи в каютах живут?

И примутся хохотать. И тут уже ничего не поделаешь.

На следующий день мы бойко побежали Финским заливом. Залив был ярок холодной тяжелой яркостью. И было солнце, и чайки, и множество почти в конвейерном порядке идущих навстречу грузовых судов.

Нынешние грузовые суда не слишком разнообразны по общим линиям своего силуэта — длинный, со строго горизонтальной линией борта корпус, слегка поднятый бак да на корме жилая надстройка. Надстройка — это четырех-семиэтажный дом с плоским или слегка полукруглым фасадом; наверху у этого дома по обе стороны балконы, висящие над водой, — смотровые крылья ходового мостика. Труба пронизывает надстройку в центре и ненамного выступает над нею этаким пирожком, скошенным назад. Перед трубою — короткая мачта, вся в антеннах и крутящихся локаторах. Корма же у всех судов разная: у одних что-то вроде веранды — там моряки собираются вечерами на длинных переходах в теплых широтах, оттуда ловят рыбу при стоянках на рейдах, там у многих бассейны для купания. А у некоторых — как у нас — на корме аппарель. Аппарель бывает ниже, бывает выше, откидывается вбок или назад, но всюду, где есть аппарель, ют нежилой. Должно быть, присутствие такой огромной железной штуки убивает уют. Прямо рифмованная выходит строка: нету юта — нет уюта.

У нас аппарель — полюс, гнездо судовой вибрации. Дрожь от двигателей бежит по судну в поисках мест, где она может разгуляться. Корабельный корпус стремится передать свою вибрацию мачтам, надстройке, трубе. Но, жестко сваренные заодно с корпусом, эти конструкции дополнительного эффекта во всеобщей тряске не дают. Другое дело — аппарель. Она у нас огромная, тяжелая и как бы отдельная от судна. Вообще — чем тяжелей и массивней аппарель, тем тяжеловесней грузы можно возить на судне, чем длиннее — тем больше удобств для погрузки, тем более разнотипные причалы судно может использовать, тем большее число грузоотправителей может быть заинтересовано во фрахте судна. Но чем тяжелей и длинней аппарель, тем ощутимей для судна заданная ее весом и размерами дрожь.

Потом к вибрации на «Голубкиной» я, конечно, привык, как привыкаем мы ко всему на свете. Однако в первые дни я невольно замечал все ее проявления. Дрожащий грохот гнездился в шарнирах аппарели, пневматическим молотком жил в ее тридцатиметровом стальном теле. На корме плясало все: плясал фонарь-прожектор на своем основательном кронштейне, плясали стальные поручни, так что казались размытыми в воздухе белыми веревками, плясала в купальном бассейне вода. Среди общей ряби воды на квадрате поверхности было такое место, над которым стояло плоское облачко взметнувшихся вверх капель.

Однако неожиданности на этом не кончились.

Грузовое судно, торговый флот, грузовик — такими словами я определял для себя мир, в который попаду, и воображение рисовало мне небольшую и, естественно, не первой свежести каюту, в которой своим присутствием я кого-нибудь существенно потесню, а потому на два месяца надо было вооружиться упругой улыбкой и вообще всем тем, к чему в свое время меня приучали законы военного общежития.

А попал я в плавучий отель.

Да простит мне Союз писателей, но его Дом творчества в Комарове, под Ленинградом, если говорить о его комфортабельности, по сравнению с жилыми помещениями в надстройке грузового судна БМП «Скульптор Голубкина» — это просто сарай с перегородками. Я даже не имею в виду салон капитана или старшего механика на «Голубкиной». Их апартаменты, мне показалось, среди служебных помещений на берегу аналогий вообще не имеют. Возьмем класс комфорта на три ступени ниже — скажем, каюты электромеханика и второго помощника капитана. Так вот они, эти каюты, близки по уровню отделки и предоставляемых удобств к номерам в гостинице «Россия» в Москве. Васильковые и густо-вишневые мягкие ковры, в каютах дерево, пластик, медь и полированный дюраль, зеркала и разнообразно расположенные люминесцентные лампы — одни пожелтей, другие поголубей, где что подходит; польская мягкая мебель с гобеленовыми чехлами на молниях, хромированная аппаратура душевых и ванных отсеков и кабин (на сорок два человека их в общей сложности около тридцати), льняные хрустящие простыни с бледно-зеленой полоской. Это в каютах. Пройдемте по судну. Лифт на десять этажей, пылесосы, АТС на полсотни номеров…

Так что у «Голубкиной» была не только грохочущая аппарель.

Мы проходим Гогланд. Он в миле справа. Стоит маяк, безлюдно, черпая с проседью синева сосен — и сквозь них светится песок. Валуны. И на море штиль, как было, наверно, тем жарким летом начала войны. И так же блестит, как блестело тогда.

Это выписка из вахтенного журнала теплохода «Выборг». «Выборг» уходил зигзагами, не ведая еще, что жить ему осталось только до встречи со второй подводной лодкой, которая караулила его на подходе к Гогланду. Гибель «Выборга» была первой потерей Балтийского пароходства в Великой Отечественной войне. Первым погибшим торговым моряком был боцман Дмитрий Иванович Денисов. При взрыве торпеды его завернуло в рваные стальные листы палубы «Выборга».

Сижу в кают-компании за столиком капитана. По правую руку от капитана — первый помощник, по левую — старший механик, напротив — гость, то есть я. К гостю надо приглядеться: ведь еще неизвестно, кого прислали, так лучше приглядеться всем вместе — коллективным, так сказать, глазом. Втроем и смотрят. Пускают пробные шары. Хотя у них еще и между собой расстановка пока не вполне определилась — дело в том, что Эдуард Александрович Рыбаков замещает ушедшего в отпуск утвержденного на «Голубкиной» капитана. Рыбаков прилетел из Гданьска, где его судно, однотипное с «Голубкиной», проходит гарантийный ремонт.