Что есть конструктор? Как люди становятся конструкторами, авторами окружающих нас творений рук человеческих? С чего начинается творческий процесс создания нового? В документальной повести «Конструктор», основу которой составляют многочисленные примеры творческой деятельности конструкторов из ОКБ В.М. Мясищева и других известных авиаконструкторов, сделана попытка ответить на эти и некоторые другие вопросы. Насколько она удачна — судить читателю.

Мне же хочется отметить четкую позицию автора по данному вопросу, выраженную им в форме эпиграфа, справедливость которой подтверждается на протяжении всей повести. Следует также сказать, что среди опытных конструкторов существует мнение: интерес человека к созиданию, стремление к творчеству, склонность к труду конструкторскому — свойства в какой-то мере врожденные, схожие с природными склонностями человека к музыке или рисованию.

Полностью разделяя позицию автора, подчеркну, что подлинными творцами нового инженеры становятся в процессе работы в КБ, шаг за шагом постигая основы и «секреты» увлекательного конструкторского мастерства. Нелегок, тернист творческий путь конструктора, особенно если он работает на оборону страны, является участником невидимой "битвы умов, сражения идей". И автор повести, более сорока лет проработавший в различных авиационных конструкторских бюро, не скрывает этого.

От человека, решившего посвятить свою жизнь конструкторскому труду, требуются неиссякаемая любовь к нему, увлеченность, упорство в достижении поставленной цели, мужество при неудачах и скромность в оценке своих успехов. Воспитание всех качеств, необходимых конструктору не менее, чем инженерные знания, — задача руководителей конструкторской организации.

Всему миру известны имена советских авиаконструкторов, не только создавших великолепные самолеты, но и возглавивших своеобразные "школы творчества", вырастивших большую плеяду конструкторов-новаторов.

Перед читателями повести пройдет целый ряд интересных людей — конструкторов по профессии и призванию. Разными путями шли они к своему "звездному часу", в разное время пришли к нему. Для тех, кто был объединен в ОКБ генеральным авиаконструктором В.М. Мясищевым, «звездным» в их творческой жизни а авиации стало десятилетие: 1951–1961 годы. В это время они не только решили труднейшую задачу из области дозвуковой авиации, создавая тяжелые стратегические самолеты, но и успешно вторглись в область полета со сверхзвуковыми скоростями машин этого класса. Обо всем этом также рассказывает повесть «Конструктор». открывая перед читателями несколько малоизвестных страниц из истории отечественной авиации.

В творческом процессе росли и сами люди — создатели новой техники. Многие молодые инженеры, включившись в ОКБ В.М. Мясищева в увлекательное коллективное творчество, где каждому предоставлялась возможность найти себя, раскрыть свой талант, стали видными специалистами.

В настоящее время, когда наша страна совершает крутой поворот становится на путь повышения эффективности всего народного хозяйства на базе научно-технического прогресса, резко возрастает роль инженерного труда вообще и творческого труда конструктора в частности.

Думаю, что повесть П.Я. Козлова «Конструктор», без прикрас показывая работу конструкторов, будет с интересом встречена читателями, а молодым она поможет в выборе жизненного пути.

Главный конструктор ОКБ имени С.В. Ильюшина Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий

В. А. Борог

В середине 50-х годов, после блестяще выполненного правительственного задания — создания стратегического дальнего бомбардировщика (СДБ), известного под шифрами 103М и 201М, опытное конструкторское бюро ОКБ-23 во главе с генеральным конструктором В.М. Мясищевым развернуло работы по созданию сверхзвукового дальнего самолета большой грузоподъемности. В то время это была первая не только в отечественной, но, пожалуй, и в мировой авиации попытка создания самолета такого типа. И на мясищевцев, так же как и на их коллег — соразработчиков по этой теме, обрушился полный набор больших и малых проблем…

Считая, что сложная техническая ситуация, создавшаяся в то время, может быть благоприятной для начала знакомства с некоторыми конструкторами, действующими в этой повести, автор приглашает читателя мысленно войти в светлый кабинет В.М. Мясищева. Здесь собрались руководители основных конструкторских подразделений ОКБ, чтобы обсудить состояние дел по упомянутой машине, известной в коллективе под индексом М-50 или «пятидесятки». Попробуем провести своеобразный репортаж с заседания этого технического совета ОКБ-23.

Докладывал заместитель главного конструктора по проектам Л.Л. Селяков — плотный мужчина с запоминающимся лицом.

Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев сидел за своим большим столом-пультом, откинувшись на спинку удобного вращающегося кресла. Глаза его были закрыты, руки спокойно лежали на поручнях кресла. Казалось, что он дремлет, но все присутствовашие хорошо знали, что такая поза главного — рабочий прием, способ максимально сосредоточиться на данном вопросе.

Доклад, изобиловавший техническими подробностями, затянулся. Докладчик это чувствовал, но, чтобы не смазать концовку, решил кое-что из сказанного подчеркнуть еще раз:

— Итак, если коротко подвести итог состояния наших дел по «пятидесятке», — повысил он голос. — то основные выводы можно сформулировать следующим образом.

Селяков выдвинул на середину огромной, во всю стену, демонстрационной доски большой плакат и, водя по нему длинной, как бильярдный кий, указкой, резюмировал:

— Первое — двигатели. Наиболее перспективны и для нас крайне необходимы двигатели, создаваемые в ОКБ П.Ф. Зубца. Работы там вступили в длительный этап отработки, испытаний и доводок. Дел у Зубца еще много и, хотя обстановка там обнадеживающая, но сегодня необходимых нам двигателей еще нет. Будем надеяться, что они все-таки к нам поступят и попадут на наш М-52. Как вы знаете, сейчас строится «пятидесятка» с двигателями В. А. Добрынина. Но с ними звуковой барьер преодолеть будет весьма трудно.

— Второе — вес. Здесь все наши подразделения словно сговорились, и никто не укладывается в заданные лимиты веса их конструкций. При этом перерасходы веса таковы, что в сумме грозят «сожрать» добрую половину рабочей нагрузки, запланированной для этого самолета, и «урезать» дальность его полета.

— Конечно, — поспешил оговориться Селяков, — уважаемые конструкторы агрегатов и систем «пятидесятки» готовы объяснить, почему они не выполняют требований по весам. Мы с ними многократно разбирали эти вопросы. Но от разборов и объяснений их конструкции не становятся легче. Для лучшего понимания серьезности обстановки я повторю несколько цифр. Например, только на системе управления самолетом нам грозит потеря двух тонн. Сегодня вес системы управления с частью энергетики превышает четыре тонны… Непомерно тяжелы и другие системы автоматики самолета… Весьма тяжелый «подарочек» подготовили нам конструкторы крыла и фюзеляжа. Не отстают и разработчики шасси… Я же еще раз хочу напомнить, что в проекты М-50 и М-52 заложены известные всем вам весовые характеристики и нарушение их равносильно нарушению основ проекта.

И. наконец, третье — энергетика и автоматика. Но мне не хотелось бы сейчас вторгаться в эту область. Пусть о ней лучше расскажут специалисты. У меня складывается впечатление, что энергетика на этом самолете, и особенно на М-52, оборачивается одной из тех «проклятых» проблем, которая может погубить наши корабли и наши надежды…

Селяков отошел от доски и сел. В кабинете стало тихо. Многие руководители конструкторских подразделений ОКБ как участники работ были в общем осведомлены о ходе создания самолетов М-50 и М-52 и до этого совещания, знали о многих трудностях, встреченных ими как первопроходцами. Тем не менее, столь резкие замечания Селякова по весовым неувязкам и энергетике явились для многих неожиданными…