Нельзя забывать, что в этих многотрудных делах формировалось ОКБ С.В. Ильюшина, шло становление стиля его работы. Процесс, который сам Сергей Владимирович считал более трудным, чем создание самого сложного самолета. В первые послевоенные годы коллектив, ОКБ, так же, как и вся наша страна, переживал последствия войны и, в частности, потерю производственной базы. Поэтому предложение руководства Наркомата авиапромышленности принять в состав своего коллектива значительную часть конструкторов и все опытное производство завода № 482 Ильюшина взволновало.

Собрав своих ближайших помощников, он объявил им решение Наркомата и обязал каждого подготовить конкретные предложения по своему участку. При этом Сергей Владимирович особо обратил внимание на прием и встречу конструкторов и производственников, приходящих к ним с завода № 482.

— Необходимо сделать так, — говорил Ильюшин, — чтобы этот момент, в общем-то довольно неприятный для большинства людей, _ переход в новый коллектив — прошел для них наименее болезненно. Каждый сотрудник мясищевского ОКБ должен с первых же часов прихода к нам почувствовать, что мы ему очень рады и надеемся на его помощь и вклад в осуществление порученных нам, а теперь и ему сложных, но и очень интересных заданий.

— Мне доложили, — говорил Ильюшин, — что группа конструкторов завода № 482 уже перешла на работу в ОКБ А.С. Яковлева еще до выхода приказа Наркомата. Какими соображениями руководствовались эти люди, мне не известно, но ясно, что мы их прозевали и больше таких случаев допустить нельзя.

— На производстве, — продолжал главный, — необходимо сохранить сложившиеся на заводе № 482 рабочие группы и бригады. Не разбивать их, а поручать им конкретные участки, обеспечить людей работой по специальности и квалификации, а также стабильными заработками.

Партийная, профсоюзная организации и комсомол завода № 240 постарались активно поддержать руководство и проявили максимум внимания и радушия в приеме мясищевцев, что создало на заводе хорошую, дружескую атмосферу.

Ветераны — бывшие мясищевцы — до сих пор тепло вспоминают те дни, отмеченные подлинно товарищеской чуткостью, с которой они были встречены в новом коллективе. Многим, в частности, запомнился вечер дружбы, посвященный объединению двух коллективов. На нем в составе самодеятельности выступил… С.В. Ильюшин. Он увлеченно играл на своем баянчике русские и украинские песни, а участники вечера дружно пели. Было весело, непринужденно, а настроение задавал Сергей Владимирович…

Владимир Михайлович Барышев, вместе с другими мясищевцами переведенный в ОКБ С.В. Ильюшина, был определен в группу крыла. Начальник бригады Е.И. Санков — симпатичнейший человек — радушно встретил коллегу и постарался, чтобы тот — конструктор с некоторым опытом — побыстрее вошел в жизнь нового для него коллектива.

— Вот так распорядилась жизнь, — улыбается В.М. Барышев, — а ведь если сказать откровенно, то какого-то особого стремления стать конструктором у меня в юности не замечалось. Правда, мастерить что-либо своими руками я любил с детства — здесь решающим в выборе профессии стало очень важное в моей жизни событие. После окончания 9-летки в 1930 году меня приняли на работу в моторную лабораторию Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского.

Работа слесаря-моториста, занятого сборкой и разборкой различных авиационных моторов, увлекла юношу. Он получает возможность "в натуре" познакомиться с устройством того или иного узла иностранных и отечественных моторов, но ощущает нехватку знаний. Счастливая судьба позаботилась и об этом — юноша поступает учиться на вечерние двухгодичные курсы авиатехников при ВВА. Курсы были организованы серьезно: преподаватели из академии, и вся организация на правах авиатехникума. А если учесть, что учеба на курсах ежедневно дополнялась работой в лаборатории, наблюдениями за практическими занятиями слушателей академии, то можно не удивляться его быстрому профессиональному росту. После окончания курсов Барышева назначают начальником испытательного участка моторной лаборатории. Было ему тогда 20 лет. Работал с увлечением и интересом.

В моторной лаборатории слушатели ВВА не только проходили практику, но и занимались научно-исследовательскими работами. Оборудованию лаборатории мог позавидовать тогда даже специализированный НИИ. Например, там имелась новейшая по тем временам английская испытательная установка для замера мощностей и других характеристик моторов. Работа лаборатории не только постоянно обогащала Владимира знаниями, но и рождала стремление к пополнению своего теоретического багажа.

Отметим, что наш рассказ относится ко времени прилета в Москву дирижабля "Граф Цеппелин". Имея пропуск на аэродром, Владимир вместе с другими сотрудниками лаборатории встречал «гостя» и любовался красивой белой сигарой дирижабля. Совпадение этого события по времени с открытием Московского дирижаблестроительного института решило судьбу молодого человека. Владимир Барышев становится студентом этого института. Так он впервые встретился с Г.Н. Назаровым и Л.И. Балабухом — тогдашними преподавателями института по курсам строительной механики и расчета дирижаблей на прочность.

— Помнится, — говорит Барышев, — приезжал к нам в институт знаменитый итальянец Умберто Нобиле, читал лекции по дирижаблестроению. Конечно, все мы бегали на его лекции. Подтянутый, стройный, спортивный. Нобиле нравился всем нам. Запомнили мы и его вечную спутницу — маленькую собачонку…

22 января 1985 года советская авиационная общественность под эгидой АН СССР отмечала 100-летие со дня рождения известного конструктора дирижаблей и исследователя Арктики Умберто Нобиле (1885–1978). В историю вошли следующие события, связанные с его именем: 1926 год — полет вместе с Амундсеном на дирижабле «Норге» к Северному полюсу; 1928 год — полет Нобиле к Северному полюсу на дирижабле «Италия»; катастрофа; спасение, в котором принимал участие советский ледокол «Красин»; 1932 год — У. Нобиле по приглашению Советского правительства приезжает в СССР и в течение пяти лет работает в качестве главного конструктора "Дирижабль-строя".

После возвращения на родину У. Нобиле был изгнан из Италии распоряжением Муссолини. Крах фашистского режима в Италии позволил Нобиле возвратиться домой. Он был признан национальным героем. Преподавал, издавал свои книги. Прожил 93 года…

Учеба Барышева в институте протекала успешно, но ко времени ее окончания строительство дирижаблей в нашей стране прекратилось, и Владимира направили на работу в ОКБ В.М. Петлякова на заводе им. Менжинского. Там шло внедрение в серийное производство пикирующего бомбардировщика Пе-2, и Барышев получил возможность подробно ознакомиться с особенностями самолетных конструкций, принятой в самолетостроении системой чертежного хозяйства и производством самолетов.

Начальник бригады крыла Г. Г. Матвеев — интеллигентный человек и грамотный инженер — охотно вводил в курс дела молодого специалиста. Следует отметить и давнюю любовь В.М. Барышева к рисованию и черчению, что было по достоинству отмечено его руководителями.

— Запомнился мне один эпизод, тесно связанный с пониманием роли конструктора, и я считаю полезным рассказать о нем, — продолжает В.М. Барышев. — Для обеспечения осмотра в эксплуатации одного из узлов в системе управления элероном самолета Пе-2 потребовалось прорезать в обшивке крыла лючок и закрыть его крышкой с замком-защелкой. Я быстро вычертил этот узелок по данному мне эскизу, раздеталировал его, оформил чертежи, подписал их у начальника бригады и передал в группу контроля. А буквально дня через два меня вызвали в сборочный цех, куда я тогда попал впервые. Обстановка, в которой я оказался, запомнилась мне в деталях: перед открытыми воротами стоял самолет Пе-2, по-видимому, готовый к выкатке из цеха на аэродром. За ним стояло еще несколько машин, на которых производились работы. На крыле первого самолета стоял мастер и переговаривался с двумя людьми, стоявшими у самолета, очевидно, начальниками. Как только я доложил, что конструктор Барышев прибыл по вызову, они сразу, чуть ли не дуэтом, задали мне вопрос: "Резать в крыле лючок по вашему чертежу или, может быть, не надо?"