Я изложил все эти соображения Нобиле, и он меня понял. В свою очередь, он просил позволения взять с собой в путешествие пять итальянских механиков. Они входили в состав прежнего экипажа № 1 и прекрасно умели обращаться с его моторами, газовыми вентиляторами и баластом. При исполнении обязанностей пилота Нобиле, конечно, приятно было иметь вокруг себя привычных людей, знающих, как вести себя на воздушном корабле. Поэтому мы без всяких колебаний согласились на его просьбу.

Однако одно происшествие заставило меня призадуматься относительно Нобиле. Нам с Рисер-Ларсеном захотелось съездить в Остию — местечко под Римом. Нобиле любезно предложил нам прокатиться в его автомобиле.

Это была самая ужасная поездка, в какой мне когда-либо приходилось участвовать. Нобиле управлял машиною. Я сидел рядом с ним, а богатырская фигура Рисер-Ларсена заполняла почти все заднее сидение. Нобиле оказался чрезвычайно странным шофером. Пока мы находились на плоской и ровной дороге, он вел машину нормально, со вполне допустимой скоростью, но как только мы приближались к повороту дороги, где обыкновенный человек, без сомнения, убавил бы ходу, Нобиле поступал как раз наоборот. Он изо всех сил нажимал на газовую педаль, и мы заворачивали с головокружительной быстротой. Порою, в то время как я ждал, судорожно ухватившись за сиденье, что вот-вот с нами произойдет несчастье, — Нобиле выходил из своего полусонного состояния; он замечал опасность и всячески старался предотвратить ее. Он изо всех сил ударял по тормозу, так что мы с трудом удерживались на местах. Чтобы ослабить толчок, он проезжал часть дороги зигзагами.

После многократных просьб Нобиле согласился, наконец, ехать ровнее. Вернувшись с Рисер-Ларсеном в гостиницу, я высказал ему свои сомнения насчет того, благоразумно ли брать с собой Нобиле в качестве пилота на воздушном корабле.

— Если он так ведет себя на земле, — сказал я, — то с нашей стороны будет безумием довериться ему в воздухе.

Ответ Рисер-Ларсена показался мне довольно неожиданным:

— Нет, — сказал он, — это неверное рассуждение. Самые надежные и спокойные летчики, которых я знал, на земле обнаруживают такую же нервозность, как Нобиле. В обыденной жизни они кажутся взбудораженными и эксцентричными, но как только поднимутся в воздух, — может быть, причиной этого является успокаивающее влияние опасности, — их нервозность исчезает, и в минуту опасности они спокойны, как любой из нас…

Всю осень и зиму итальянцы работали над воздушным кораблем, переделывая его мягкую оболочку на более твердую. Когда мы официально вступили во владение им, он был переименован в «Норвегию».

29 марта «Норвегия» вылетела на север.

Окончив наши приготовления в Осло, Эльсворт и я отправились в Свальбард, не дожидаясь «Норвегии». Мы приехали в Свальбард 13 апреля, а «Норвегия» прибыла туда 7 мая.

В Кингсбэй (на Шпицбергене) мы приобрели пустырь у угольной компании. Последняя имела для погрузки судов набережную, от которой до самых копей были проложены рельсы. Норвежское Общество Воздухоплавания в течение зимы выстроило неподалеку от копей ангар; он был без крыши, но хорошо защищал от ветра. Первой нашей задачей в Свальбарде было расчистить рельсы от снега. Снег был здесь глубиною от 1,5 до 2,5 метров, так что работа предстояла нелегкая.

В это время «Норвегия» прибыла в Гатчину[17]) и, когда приготовления были закончены, через Вадсэ прилетела в Кингсбэй. Оставалось только снарядить ее к последнему и главному полету: нагрузить бензином и провизией, а также заменить один из сломанных моторов новым. На эту работу ушло пять дней. Итальянцы решили употребить свободные часы на незнакомое им хождение на лыжах. Трудно себе представить, как эти люди полутропической расы могли предпринять экспедицию, требовавшую прежде всего знания и умения жить на льду в случае неудачи!

10 мая вечером все было готово для старта «Норвегии». Тогда же решено было вылететь в час утра. Нужно заметить, что в это время года солнце светит здесь круглые сутки. В час утра воздух наиболее холоден. Газ в баллоне при низкой температуре имеет наибольшую подъемную силу, так как давление газа тогда понижается, и, следовательно, газовые оболочки вмещают большее количество газа. Вот почему мы выбрали именно этот час.

Приблизительно в полночь я был разбужен часовым, который сообщил мне, что поднялся легкий ветер и поэтому старт откладывается. Я опять лег спать, а в 6 часов утра меня снова разбудил человек, сказавший, что теперь все в порядке. Я встал, позавтракал и направился к помещению, где находился дирижабль. Нам советовали, по случаю ветра и возможных трудностей для управления воздушным кораблем, взять с собой как можно меньше личных вещей. Эльсворт и я вошли в ангар лишь в том, что было на нас.

Представьте наше удивление, когда мы нашли все вокруг дирижабля в величайшем беспорядке. Взад и вперед носились люди, перетаскивавшие в гондолу пилота какие-то пакеты. Перед ангаром стоял Нобиле и был, кажется в большом расстройстве. Он сообщил нам, что солнце стоит теперь настолько высоко, что лучи его достигают верхушки газовых оболочек, газ расширился и он не решается вылетать. Тем не менее, мы с Эльсвортом настаивали на том, чтобы не откладывать вылета.

— Если вы берете на себя ответственность, — пусть дирижабль выведут из ангара, — заявил Нобиле Рисер-Ларсену.

Рисер-Ларсен взял на себя ответственность, и при помощи лейтенанта Гевера были поспешно выполнены последние приказания.

«Норвегия» вылетела из Свальбарда в 10 часов утра (местное время) 11 мая 1926 года…

Через сорок два часа показался мыс Барроу на северном берегу Аляски. Осуществилась моя давнишняя мечта: мы перелетели над полярным морем с материка на материк!..

Расстояние, проделанное «Норвегией», исчисляется в 5400 километров. Расстояние от Свальбарда до мыса Барроу по прямой линии равняется примерно 3500 километрам, а до местечка Теллера (на Аляске), где мы спустились, — еще 1600 километров.

Рисер-Ларсен с успехом выполнил свою работу. Он так точно вымерял наш курс, что мы после этого невероятно продолжительного полета над неизвестными ледяными пространствами, без единой приметы, которая помогла бы нам ориентироваться, — увидав мыс Барроу, убедились, что уклонились от намеченной цели лишь на 15 километров.

И не одним этим мы обязаны Рисер-Ларсену: его присутствие духа три раза спасало нас от несчастья.

Чтобы понять происходившее, необходимо знать, как выстроена «Норвегия» и как ею управляют. Под полужесткой газовой оболочкой висели четыре гондолы, одна — сзади, а две — по бокам. В них-то и помещались моторы. Самая большая гондола находилась спереди. Она была совсем закрыта, выстроена как небольшой домик и разделялась на три части. В первом отделении находилось место пилота, так как оттуда удобнее всего было глядеть вперед. Здесь помещались боковой руль, верхний руль, а также ручки от газовых вентиляторов, и таким образом пилот мог приводить корабль в равновесие.

Непосредственно к отделению для пилота примыкало небольшое отделение для прочего экипажа. Здесь помещались инструменты для наблюдений, карты и маленький столик, где можно было делать вычисления. Это была, так сказать, рабочая комната Рисер-Ларсена и остального экипажа, и здесь всегда было много народа. Кроме Нобиле, Эльсворта, Рисер-Ларсена и меня, еще шесть человек находилось в этой гондоле. Шесть моторных механиков помещались в трех остальных гондолах с моторами.

Нобиле и я проводили большую часть времени в отделении для пилота. У меня была самая легкая работа. Все работали над тем, чтобы заставить корабль итти в правильном направлении. Моя же обязанность была чисто исследовательская; я изучал поверхность под нами, ее географический характер и особенно зорко следил, не появится ли где-нибудь признак новой земли…