Эта оценка работы транспорта полностью относилась и к Екатерининской дороге.

Перед железнодорожниками стояла задача коренным образом улучшить работу всех отраслей транспортного хозяйства, повести решительную борьбу с крушениями и авариями на дороге. В приказе НКПС от 19 марта 1935 года говорилось, что крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою и подобно ему должны быть лично изучены командиром транспорта во всех его деталях, чтобы уроки этого поражения были полностью усвоены для исправления недостатков и улучшения всей работы НКПС. НКПС сосредотачивал внимание железнодорожников на выявлении огромных резервов увеличения погрузки товаров, улучшении использования подъездных и станционных путей. Была поставлена задача сократить на 25 процентов простой товарных вагонов на сортировочных и участковых станциях и на 15 процентов уменьшить простой подвижного состава под погрузкой и выгрузкой, а также повысить техническую скорость движения поездов, устранить ненужные остановки на промежуточных станциях. Железнодорожники имели стройную систему глубоко продуманных мероприятий по рациональному использованию имеющегося оборудования во всех отраслях транспортного хозяйства. И это положительно сказалось на дальнейшей работе.

В 1935 году железнодорожный транспорт впервые после продолжительного отставания сделал серьезный шаг вперед. Рост объема перевозок на сети железных дорог не уступал росту производства продукции передовых отраслей народного хозяйства. Увеличение выпуска продукции промышленности в 1935 году по Днепропетровской области составило 22,1 процента по отношению к 1934 году, а перевозки дороги за это время увеличились на 27,3 процента.

Дорога оснащалась новым, более производительным подвижным составом, успешно осуществлялась программа технической реконструкции отраслей хозяйства, связанных с движением поездов; совершенствовались методы эксплуатационной работы.

Созданная за годы пятилеток тяжелая индустрия поставляла транспорту мощные паровозы и новые товарные вагоны. На смену локомотивам серии Э в 1935 году на дорогу пришли 129 паровозов серии ФД, СО, ИС и 2648 вагонов, из которых четвертая часть была четырехосными. Заметим, что паровозы серии ФД были тогда наиболее мощными в Европе. Обновление паровозного парка позволило увеличить средний вес грузового поезда, тем же количеством локомотивов перевозить больше грузов. Появление нового более мощного локомотивного парка заставило проводить реконструкцию деповского хозяйства, экипировочных устройств и водоснабжения, усиливать и совершенствовать заводскую ремонтную базу, улучшать организацию и методы эксплуатации паровозов.

В 1933 году из состава службы тяги выделено вагонное хозяйство. На дороге была организована отдельная вагонная служба. С этого периода развитие вагонного хозяйства пошло более быстрыми темпами. К 1936 году построено девять вагоноремонтных пунктов (ВРП) на станциях Мудреная, Вечерний Кут, Керчь, Джанкой, Запорожье-Левое, Верховцево, Пятихатки, Калачевское, Марганец. ВРП имели слесарно-механические, вагоносборочные и концепропиточные мастерские. Многие виды ремонта были механизированы, хотя доля ручного труда оставалась значительной, а технология работ — далекой от совершенства.

Годом коренного улучшения стал 1935 год. Это был год значительного скачка в техническом оснащении вагонного хозяйства и движения. Товарные поезда были переведены на полное автоторможение. Стало возможным повысить техническую скорость поездов, усилить безопасность их движения. За короткий срок (июль — ноябрь) переведено на полное автоторможение 99,2 процента всех грузовых поездов. В 1934 году было всего 13,5 процента.

Полным ходом шли работы по совершенствованию внутриузловых связей Запорожского узла. В 1934 году построены соединительные ветки между станциями Запорожье-Левое и Запорожье-Малое, Запорожье-Левое и Запорожье-ІІ, Запорожье-Малое и порт Великое Запорожье. Это способствовало быстрейшему продвижению грузов.

Осуществился план соединения кратчайшим путем северных районов страны с Херсоном. Для этого закончено строительство моста через реку Днепр у Днепропетровска на направлении Константиноград — Нижнеднепровск-Узел — Херсон. Не безынтересно отметить, что сооружение этого моста началось еще в 1914 году управлением строительства Мерефо-Херсонской железной дороги по проекту академика Передерия Г. П. Проектом предусматривалось построить двухярусный мост между Богомоловским (теперь Комсомольским) островом и левым берегом с автогужевым проездом в нижнем ярусе и однопутной железнодорожной линией в верхнем ярусе. На Богомоловском острове автогужевая дорога с нижнего яруса моста по железобетонной эстакаде должна была выходить на остров и на расстоянии примерно 350 метров от железнодорожного моста пройти через проток на правый берег по железобетонному арочному мосту.

В 1914–1916 годах по этому проекту были сооружены 22 опоры под металлические фермы и заложены фундаменты еще под три опоры. После этого работы по строительству моста были законсервированы.

В 1929 году, когда было открыто движение на последнем участке Мерефо-Херсонской железнодорожной линии — между станциями Лоцманская и Апостолово — возникла необходимость соединить станции Лоцманская со станцией Нижнеднепровск-Узел. В 1930 году был рассмотрен старый проект моста на этом направлении и признано нецелесообразным строить его по старым чертежам. В том же 1930 году коллектив института «Рипротранс» разработал новый проект моста. Им предусматривалось использовать возведенные ранее опоры. Автором нового варианта строительства был инженер Колоколов Н. М. В 1931–1932 годах мост был построен. Регулярное движение поездов через Днепр началось в первой половине 1933 года.

В 1933 году дорога занимала одно из первых мест на сети дорог по наличию технических средств сигнализации и связи, была оборудована селекторной диспетчерской связью, осуществляла телефонную и телеграфную связь по проводам и радио со всеми районами; имела полуавтоматическую блокировку на главнейших направлениях и механическую централизацию на основных узлах. Такое оснащение позволяло дороге обеспечить бесперебойное оперативное руководство на всех ее участках.

В 1935 году продолжалось капитальное строительство по развитию средств сигнализации и связи, введены в эксплуатацию устройства автоблокировки на участке Лоцманская — Сухачевка.

13 мая 1936 года Наркомат путей сообщения издал приказ об организации, кроме действующих семи отделений дороги — Ясиноватского, Красноармейского, Пологского, Симферопольского, Запорожского, Днепропетровского и Долгинцевского, — еще четырех новых отделений на станциях Волноваха, Сарыголь (Айвазовская), Мелитополь и Апостолово. Организация одиннадцати отделений имела цель усилить оперативное руководство продвижением поездов и работой станций, добиться лучшей слаженности всех служб в деле эксплуатации паровозного хозяйства.

Социалистическое соревнование в нашей стране имеет свою славную историю, богатую примерами массового трудового героизма, положившего начало новому отношению людей к труду, коллективизму, товарищеской взаимопомощи. Первые ростки коренного изменения во взглядах на труд ярко проявились на заре Советской власти в коммунистических субботниках, названных Лениным «великим почином». Новой ступенью развития социалистического соревнования, продолжением коммунистических субботников стало ударничество, рожденное в период реконструкции народного хозяйства и построения фундамента социалистической экономики. Успешное построение социализма вызвало к жизни стахановское движение — новую, высшую ступень соревнования, возникшую из предшествующих.

В основу социалистического соревнования легли ленинские принципы его организации — гласность, сравнимость результатов, возможность практического повторения передового опыта, применение моральных и материальных стимулов, массовость, товарищеская взаимопомощь. Ленинское учение о соревновании развивает, наполняет новым содержанием Коммунистическая партия. Большую роль в этом деле сыграло обращение XVI Всесоюзной партконференции (апрель 1929 г.) «Ко всем рабочим и трудящимся крестьянам Советского Союза». Конференция призвала трудящихся страны развернуть массовое социалистическое соревнование за выполнение планов первой пятилетки.