Сосед потом сказал, что такого издевательства не имела права выдержать ни одна нормальная машина. И объяснил, что имел в виду не только моё, вернее наше, вождение, ведь я никогда машину не водила, а за рулём всё в свои руки взял квартирант. Что в его время очень любят хаять допотопность нашей техники сороковых годов, что собранная кривыми ручками "фабзайчат" с допусками плюс-минус два гектара, техника имела жуткий расход топлива, плевалась маслом, не выдавала положенную мощность и вообще непонятно, как этот "Тяп-Ляп" ездил и летал. Но при этом как-то не удосуживаются в своём истовом облизывании Запада подумать, что эту кондовую технику и эксплуатировали не профи с хорошей подготовкой и не по европейским автобанам. К слову, наших тогдашних дорог европейская техника не выдерживала и немецкие водители с радостью пересаживались на наши кондовые "Полуторки" и "Захары", которые скрипя и подвывая, но довозили куда нужно, а не рассыпались кучами высококачественных европских деталей…

А по поводу качества производства… А вы не брали себе труда подумать, что после революции творилось на заводах? Ведь революция РАБОЧИХ и крестьян! Ну с крестьянами понятно, есть нужно, значит приходится сеять и собирать урожай. При любой власти, кушать нужно не завтра, а каждый день. А вот на заводах стало проблемой заставить рабочих работать. Ведь в понимании любого обывателя, раз власть взяли, то теперь как правящий класс, могу расслабиться и почивать на лаврах, за что боролись и кровь пролетарскую проливали? Неужто опять спину гнуть? И ломали станки, как в эпоху начала индустриализации на первых западных мануфактурах, сознательно портили всё, до чего могли дотянуться. И бездна брака, которую гнали заводы, была не от криворукости, а оттого, что это был протест рабочих, которых после победы ИХ революции снова заставляют работать! И выпускники фабрично-заводских училищ, в большинстве принудительно мобилизованные на производство вчерашние крестьяне, попадали сразу с такую морально разложившуюся атмосферу, где старые опытные рабочие не собирались передавать им тонкости своего профессионального мастерства, а учили, как "по-умному" сломать станок или не напрягаясь гнать вал брака. И вместе выступали единым фронтом и круговой порукой, ведь вредительство, как ни крути, и привлечь к ответу могут. А если какой-то комсомолец начнёт стараться и хорошо работать, то это создаст никому на заводе не нужный прецедент, поэтому активные ребята из рабочих подойдут и объяснят, что не нужно выделяться и работать слишком хорошо. А то ведь скользко и можно очень неудачно упасть, раз десять, и всё больше темечком об железный станок.

Думаете, я чего-то придумала? А вы поищите эти старательно спрятанные сведения и найдёте. А спрятанные потому, что нельзя в стране победившего пролетариата плохо говорить про рабочих. И тогда станет совсем под другим углом видна проблема старых специалистов из инженерных и руководящих кадров, которые искренне приняли революцию, но столкнулись с тем, что победители совсем не рвутся строить своё светлое будущее. А те, кто пытались заставить рабочих работать очень быстро оказывались погребёнными под кучей доносов, да и подставить любого инженера или мастера организованной группе рабочих – пара пустяков. Взглянув на эту ситуацию в таком ракурсе, станет понятно, вызывающие недоумение рассказы, как после революции многие годы на заводах и фабриках проходило до десяти митингов в неделю! Десять в неделю! Это же когда при таком работать? А кто сказал, что победитель-пролетариат хочет работать? Не от хорошей жизни и не с предвыборными обещаниями Ильич и весь ЦК с Совнаркомом и ЦИКом мотались по всем заводам и выступали объясняя сложности текущего момента, а по-русски, пытаясь сподвигнуть рабочих работать. И почему Каплан так легко удалось начать пулять в вождя революции. Прониклись?!

И эти безумные допуски, когда деталь в отведённом для неё отверстии болтается как карандаш в пенале, вместо того, чтобы сидеть плотно, это тоже в угоду победившему пролетариату, а не от криворукости. Ведь без оглядки на качество работать гораздо проще и напрягаться не нужно, всё равно ведь уравниловка и счёт сделанного идёт по валу, а не по качеству. Думаете, все тупые и не понимали, что нужно оценивать не валовый брак, а только качественный продукт? И что уравниловка – недопустима? Но вы попробуйте в той ситуации о таком только заикнуться рабочим, и завод вообще встанет в тот же день. И можно сейчас удивляться и возмущаться строгим мерам, вроде запрета переходить на другие рабочие места или наказания за прогулы и опоздания. Но это такие мелочи, по сравнению с тем, что работающий на полную мощность завод выдаёт едва треть нормальной продукции, а две трети идут в брак, да и "нормальная" – это те самые допуски в плюс-минус два гектара. И как Сталину в таких условиях удалось удержаться у власти и всё-таки привести производство в какие-то приемлемые рамки, для меня загадка. К тому, что я рассказываю правду, сами почитайте отчёты в стенограммах заседаний ЦК, где гордо отчитываются о каких-то "разагитированных" заводах и фабриках. Но на дворе ведь тридцатые годы, а не семнадцатый, когда революционные агитаторы в полках и на заводах поднимали народные массы на революцию. Так и чего там такого было нужно "разагитировать", что об этом говорят как о достижениях? А вот как раз о том, что съездили и уговорили рабочих работать…

А первые советские вузы, где вообще безостановочный митинг вместо учёбы, и вынесение на обсуждение персоны преподавателя и соответствие её высоким революционным требованиям за невинную шалость вроде двойки дураку. И это реальность, в которой вынуждены работать советские конструкторы. На этой технике вынуждены идти в бой наши войска. На этих самолётах летать красные военлёты, нырять подводники, дальше можно не продолжать. Конечно, теперь остались только цифры произведённого вала, а по дорогам в реальности умудряются ездить плюющиеся маслом и подтекающим бензином удивительные шедевры нашего автопрома. Но гениальность конструкции в таком запасе прочности и надёжности, что, несмотря и вопреки, едут и на коленке можно отремонтировать кувалдой и какой-то мамой…

Для меня тоже было дикостью это узнавать, ведь мой папа тоже на заводе работал, только завод военный и кораблестроительный, а потому режимный и в бывшей столице, где народ грамотнее и идейнее. А вот про количество брака в поставках комплектующих с других заводов папка сильно ругался… В общем, "Захар" выдюжил, а я пришла в себя, и мы тихонько тронулись дальше. Конечно, наша машина на дороге привлекала к себе очень много внимания, хоть мы на самолёт накинули маскировочную сеть, но хвост с пауком свастики всё равно ведь торчит и не спрячешь. Одного дурака, едва успели остановить, когда он решил показать свою удаль и едва не начал палить в Тотошку из своей винтовки, только сноровка автоматчика и Митрича позволили пресечь начало стрельбы. А этот недоумок возмущённо орал, что так он понимает доблесть бойца Красной армии. Стрелять во вражью технику, в том числе, и совершенно не понимает, в чём его обвиняют и лицо разбили, ведь понятно, что мы сами тащим для того, чтобы где-то мишень себе сделать из фашистского самолёта, а ему не дали…

Я этого всего не видела, потом рассказывали, у меня была задача доехать к нам на аэродром, не перевернуть Тотошку и постараться не очень убить шасси. В паре мест, где дорога оказалась убита смертельно пришлось придумывать маршруты объезда. В итоге добирались ещё целый день, хотя по обычной дороге ехать было в несколько раз проще, чем по лесу… Вообще, в моём понимании катить на шасси больше пяти десятков километров по нашим прифронтовым дорогам – это не то, что рекомендовано и учтено при конструировании немецким изготовителем, но шасси Тотошки эту экзекуцию выдержали. Потом Панкратов мне объяснил, что шасси самолёта рассчитаны на удар об землю при посадке и экстремальную раскрутку при взлётах, так что наш перегон едва на четверть нагрузил их запас прочности, и, слава Богу. Единственная опасность такого перегона – это прокол шины, но к счастью мы этого сумели избежать, хотя на обочинах грузовики и легковушки занятые бортировкой колёс мне видеть приходилось не раз.

Когда в пыли и грязи нашего эпического перегона показалось знакомое КПП бомбардировочного полка я чуть не прослезилась, ей-богу. Всю дорогу на второй передаче, на которой, как оказалось вполне можно даже трогаться с места, ведь для "Захара" цыплячий вес Тотошки грузом можно не считать. С гоночной скоростью временами аж до пятнадцати километров в час мы допилили до места назначения. Сколько раз за время пути доливалась в радиатор вода, в мотор масло, а в бак бензин я перечислять не буду. Будем выше мелочей и отталкиваться от результата, а он в том, что мы из леса фиг его знает где, притащили самолёт на свой аэродром. Вырулить по аэродрому к месту нашей стоянки и скинуть хвост Тотошки, а потом откатить его на бывшую стоянку Барбоса было сущей мелочью и делом даже приятным, как важный завершающий нашу эпопею штрих мастера.

Правда, радоваться начала раньше, чем нужно, потому, как взятую в автобате машину требовалось в этот автобат отогнать и сдать под расписку, чтобы к отделу не было претензий. Так как шóфер этого дредноута дорог ещё не вернул себе функциональность, делать это пришлось мне, такой красивой и замечательной вместе с ожившим и повеселевшим Митричем. А обоих техников оставили приседать и плясать вокруг трофея. Куда и когда подевался угрюмый немногословный автоматчик, для меня осталось тайной, которую я разгадывать не собираюсь. А вот вопрос, как добираться из автобата меня заинтересовал, и как меня не торопили, я упёрлась и оказалась права. Трое мужчин, две толстые доски и меньше минуты криков, и в кузове уместился наш мотоцикл, который распёрли и привязали, а водитель стал штурманить дорогу к неизвестному мне автобату.