Многие думают, что обледенение самолёта – неприятность, которая может произойти только в арктических условиях или в жестокий мороз. Однако это не так. Я впервые познакомился с этим явлением задолго до того, как начал работать на Севере, и даже не зимой.

В конце октября я летел в Ленинград. До рассвета оставалось добрых три часа. Как только оторвался от земли, свет электрических фонарей стал от меня скрываться. Я понял, что попал в низкую облачность. Опасаясь, как бы не налететь на высокие сооружения или радиомачты, дал полный газ, чтобы пробить облачность и идти поверх неё. Мне это удавалось не один раз.

Верхом ночью летать хорошо. Кажется, что звёзды горят особенно ярко. Но на этот раз слой облаков оказался гораздо толще, чем я встречал до сих пор.

Тысяча метров – звёзд нет. Набираю высоту, а сам нет-нет да и посмотрю вверх: не покажутся ли?

Полторы тысячи метров – темно. Чувствую – сбился шлем. Поправляя его голой рукой, я нащупал на шлеме сплошной слой льда. Тут я сообразил, что попал в обледенение. Если на шлеме лёд, значит, на самолёте его ещё больше.

Скорость стала уменьшаться. Я посмотрел вверх, надеясь в разрывы облаков увидеть звёзды, но увидел сплошные тёмные облака, которые окутали самолёт, как холодным паром. В довершение всего, машину начало сильно трясти. И, пока ещё самолёт не развалился от страшной тряски, я скорее начал снижаться, рассчитывая, что внизу теплее и лёд там должен растаять. На высоте двухсот метров лёд действительно растаял.

И так почти до самого Ленинграда пришлось идти в сплошном тумане. Полёт был трудный, но я остался доволен: я нашёл способ, которым во время ночных полётов можно безошибочно определить, не обмерзает ли твой самолёт. С тех пор я всегда время от времени ощупывал свой шлем голой рукой. Если обледенел шлем, значит, обледенел и самолёт – тогда ведь самолёты были открытые.

Что же происходило? Почему при таком лёгком морозце машина одевалась льдом?

Частицы тумана в виде мельчайших капелек оседают на лобовой части крыла, киля и стабилизатора. Ледяной слой быстро превращается в солидный нарост. Он достигает нескольких сантиметров толщины и приобретает самые причудливые очертания. А ведь, например, крыло – важнейшая часть самолёта! От совершенства формы крыла зависит скорость. Поэтому профиль этой части конструктор рассчитывает с исключительной точностью. Даже для окраски крыла выбирают особые сорта лаков, не изменяющие его очертаний, придающие ему максимальную гладкость и обтекаемость. И вдруг на этой самой точной, самой совершенной поверхности появляются безобразные наросты! Они опрокидывают все расчёты конструктора, снижают скорость и лётные качества настолько, что обледенение иногда приводит к вынужденной посадке, а нередко и к гибели самолёта.

Кроме того, лёд, нарастающий на лопастях винта, под влиянием центробежной силы время от времени срывается большими кусками и с такой силой бьёт по крыльям самолёта, что их пробивает насквозь. При этом получается сильная тряска мотора, которая неизбежно приводит к аварии.

Много и других бед влечёт за собой появление льда на самолёте: на больших машинах за короткое время лёд может так нарасти, что его вес исчисляется тоннами.

Мысль конструктора долго билась в поисках средств борьбы с обледенением. Одни пробовали смазывать плоскости специальным маслом; другие покрывали лобовую часть крыла резиновой «калошей», проложив под ней резиновые же шланги. Шланги наполняли сжатым воздухом, и, расширяясь подо льдом, они должны были заставлять его трескаться. Третьи призвали на помощь электричество. Оплетая крыло проводом, нагревающимся под действием тока, они надеялись растопить ледяные наросты.

Меня считали «пилотом любой погоды». Но, прежде чем завоевать это почётное звание, мне долго пришлось учиться летать в тумане и сплошной облачности, овладевая техникой слепого полёта. Десятки раз я попадал в обледенение и с риском для жизни выбирался из него. В такие минуты я всегда думал, что без сожаления отдал бы половину жизни за настоящее средство против этого злейшего врага авиации.

Теперь самолёты настолько совершенны, что обледенение им не так уж страшно. А половина жизни, которую я собирался отдать, осталась у меня.

Стояла ранняя весна. Для лётчика смена времени года – всегда сложный вопрос. Зимой мы поднимались и садились на лыжах, летом – на колёсах. А вот когда наступил промежуточный период – то подтает, то подморозит, то дождь, то снег, – какие «башмаки» надеть самолёту? Особенно труден этот вопрос, когда надо перелетать большие расстояния. Страна наша огромна. На одном аэродроме – мороз, на другом – слякоть. Вылетишь на лыжах, а садиться надо на колёсах. Это доставляет иногда немало хлопот при выполнении задания.

Получаю я однажды такой приказ:

Я уже работал раньше по заданиям зверобойного треста и знал, что речь идёт о выходе на воздушную разведку тюленя. От разведки с воздуха во многом зависит успех охоты. Терять время нельзя. И в тот же день я вылетел.

Через пять с половиной часов сел на сталинградском аэродроме. Предъявил предписание и попросил помочь моему механику сменить лыжи на колёса.

– Сменить-то мы сменим, – сказал начальник аэродрома, – только как вы подниметесь на колёсах с такого глубокого снега? Я вас даже на старт не имею права пустить.

– Но у меня предписание!

– A y меня инструкция. Могу выпустить только на лыжах. Я решил запросить Астрахань о возможности принять меня на лыжах, а колёса взять с собой. Мне ответили, что в Астрахани совершенно нет снега.

Сменил я всё-таки лыжи на колёса и стал уговаривать начальника аэродрома разрешить мне порулить по снегу для пробы. А вдруг что-нибудь выйдет и я оторвусь?

Начальник разрешил мне «только попробовать».

Поднимая облака снежной пыли, я вырулил на старт. Даю полный газ. Машина то зароется в снег, то вылезет на утрамбованное лыжами место. Смотрю на скорость – шестьдесят, восемьдесят… Добавляю форсаж – мотор заревел ещё сильнее. Скорость – сто! Рванул ручку на себя, вырвал колёса из снега _ машина повисла в воздухе. Я не дышу – боюсь свалиться на крыло. Но, коснувшись два раза снега колёсами, наконец отрываюсь от земли.

После такой «пробы» подъёма в Сталинграде я через два часа благополучно опустился на астраханском аэродроме.

На другой день вылетел в разведку. В Астрахани меня предупредили: «В случае надобности можете сесть в форте Александровском. Там для вас приготовлена база. Её организовал опытный человек – старый лётчик. Он знал ещё первых русских пилотов: Уточкина, Кфимова и Россинского… Так что всё будет в порядке. Садитесь там спокойно».

После разведки подлетаю к форту Александровскому. Сразу заметил четыре костра по углам площадки. По всем правилам была выложена буква «Т».

Делаю круг, меряю глазами площадку, и кажется она мне очень уж маленькой. Для самолёта Уточкина она, быть может, и была бы хороша, но для моего!… Мне надо метров пятьсот самое меньшее, а тут хорошо, если триста наберётся.

Возвращаться обратно поздно – бензин на исходе. Делать нечего, примериваюсь я к этому «пятачку», осторожно захожу на посадку. Около посадочного «Т» касаюсь земли, мотор на всякий случай выключаю. Площадка кончается. Начинаются бугры, ямы. Машина зарывается левым колесом в песок, резко повернула вправо, послышался треск – и всё затихло.

Я быстро выскочил из машины. Вижу – помялось крыло и сломано левое колесо.