После того как план производства самолетов удвоился в один день, надо было подумать и о расширении производства комплектующих частей. Тут узким местом оставалось производство моторов. Тогда военно-воздушный корпус США пользовался моторами воздушного охлаждения, но был заинтересован в моторах жидкого охлаждения для истребителей, а в Америке, к сожалению, не было надежных машин этого типа. Поэтому руководство ВВС заинтересовалось проверенными в боях двигателями фирмы "Роллс-Ройс Мерлин". Эти английские двигатели успешно использовались на истребителях "Спитфайр" и "Харрикан" и бомбардировщиках "Веллингтон" и "Галифакс".

Министр финансов Моргентау связался по трансатлантическому телефону с лордом Бивербруком, который только что стал министром авиации, и попросил лицензию на производство в США моторов "Мерлин". Тот сразу ответил: да, мы можем получить лицензию на производство "Мерлинов", а заодно также "Спитфайров", "Харриканов" и всего, что потребуется для наших авиапрограмм.

Это было смелое предложение. Частные права в лицензионных договорах не передавались так легко. Но Бивербрук знал, что все он сможет уладить, и хотел только, чтобы дело пошло без проволочек. Вот один из примеров решительных, смелых действий этого человека, так много давших Англии в дни испытаний.

Через несколько недель мне сообщили, что в Галифакс прибыл высокий британский чиновник, чтобы забрать портфель с печатями компании, доставленный на линкоре. Поднявшись на борт корабля и пообедав с капитаном, он заявил, что готов забрать печати.

- Как вы их повезете? спросил капитан. Гость показал на портфель.

- Может быть, вы на них сначала посмотрите? предложил капитан.

Они спустились в каюту, где хранились печати.

- Так где же они? спросил чиновник.

- Да они в тех больших ящиках. Там, наверно, две тонны будет...

3 сентября 1940 года был подписан контракт с "Паккард мотор компани" на производство 9000 этих моторов: 3000 для наших ВВС и 6000 для англичан.

Но прежде чем кто-то получит моторы, надо было построить и оснастить завод. Расходы были разделены между США и Англией: один к двум. За строительство завода англичане заплатили 24 миллиона долларов. Моторы, которые британцы разрешили производить "Паккарду", в дальнейшем использовались на Пи-51 и на некоторых из Пи-40.

После того как вопрос о контрактах был решен, возникла новая проблема: как распределять продукцию самолетостроения? Если американские и иностранные заказы были размещены у одного и того же производителя, наше правительство, пользуясь вновь полученным правом приоритета, старалось взять в свои руки все дело, даже если английские заказы были размещены раньше. Конечно, такие действия вовсе не способствовали нашей политике усиления собственной обороны посредством помощи странам, которые сражались с теми, кто угрожал нам самим. Требовалась какая-то новая распределительная система.

21 августа был создан комитет из представителей наших вооруженных сил и Британской авиационной комиссии, к которым позднее присоединились представители Комитета по связям, а также Оборонной консультативной комиссии. Новый орган получил название Объединенного авиационного комитета, члены которого имели власть, как выразился министр обороны Стимсон, "действовать от имени и брать на себя обязательства" своих правительств. Это был важный шаг на пути к эффективному повседневному сотрудничеству в военном производстве, и новый комитет стал предшественником объединенных советов, возникших после Пёрл-Харбора.

Принципом работы этого комитета было эффективное распределение планов, которое должно было как можно скорее дать результаты: либо в войне против стран оси, как в случае с самолетами для Англии, либо для укрепления нашей обороноспособности. Ни в одной из стран не должны были накопляться лишние моторы, пропеллеры, пушки и т. д., если в другой стране есть самолеты, которые в этом нуждаются.

Была у Объединенного авиационного комитета и другая задача, не менее важная: стандартизация военных самолетов и авиационного вооружения для нужд обоих правительств. Прежде всего комитет обратил внимание на самолет Пи-40. Хотя американский и английский варианты этой машины были в принципе одинаковыми, между ними существовало множество мелких различий, и каждое из правительств постоянно меняло спецификацию независимо от другого. Результатом была головная боль промышленников и низкая производительность труда. В сентябре 1940 года комитет собрался на Буффалском заводе корпорации "Кэррис-Райт". Заседание продолжалось два дня и кончилось решением о стандартизации модели и о том, чтобы законсервировать образец на полгода. В результате почти сразу произошел значительный рост производства. В дальнейшем подобные совещания по стандартизации были проведены и на других авиазаводах, и результатом в каждом случае также являлся рост производства и у нас, и у англичан.

Работа по стандартизации в других сферах производства была предпринята в том же сентябре, когда к нам прибыл сэр Уолтер Лейтон, спецпредставитель английского Министерства снабжения. Он подчеркнул, что англичане нуждаются в военном оборудовании разных видов для сухопутных войск, однако эта цель не может быть достигнута без гораздо более высокой степени стандартизации, чем нынешняя. Англичане могут сделать большие заказы в Канаде, но значительное их количество могли бы выполнить в США, где производят оружие, которое могут использовать как американцы, так и англичане. Лейтон сказал, что для начала Британия хотела бы снабдить американскими стандартными военными материалами до 10 дивизий для боевых действий на Ближнем Востоке. 29 ноября этот план был согласован, но с условием, что заказы будут проверены военным министерством и что они будут размещены незамедлительно, чтобы сразу наладить развертывание производства. Английское решение покупать американские военные материалы воплотилось в "соглашение Стимсона-Лейтона", и это было не просто принятие ими наших стандартов тут было также предложение о совместной работе в области создания новых и модернизации старых видов оружия для нужд обеих стран. Предложение было принято, и обе наши армии стали обмениваться военными материалами для их проверки. Каждая страна производила основательную экспертизу оружия другой страны. Английские 40-миллиметровые зенитные пушки "Бофор" показали себя настолько хорошо, что мы утвердили их для нашей армии и начали их производство в США. Англичане же приняли на вооружение наши 105-миллиметровые гаубицы и еще кое-какие виды пушек. Некоторые виды оружия были усовершенствованы с учетом лучшего из достигнутого в обеих странах. Это была одна из форм взаимопомощи обмен идеями, который теперь стал неотъемлемой частью нашего военного сотрудничества.

Сначала препятствием с обеих сторон была официальная гордыня, но по мере того как идеи одной стороны заимствовались другой обе армии все охотнее воспринимали новые идеи и новое оружие. Теперь мы уже стали гордиться каждый своим вкладом в совместно разработанное оружие.

Сейчас, например, у нас есть основания гордиться вкладом в развитие радиолокации в годы войны. Я точно не знаю, какая из двух стран внесла в это дело больший вклад, да это и не так важно. Но, несомненно, радиолокация никогда не достигла бы нынешнего высокого уровня, если бы и мы, и англичане не начали обмениваться идеями еще в 1940 году.

Одним из первых ощутимых результатов этого сотрудничества стал средний танк, разработанный летом 1940-го как англо-американская модель.

Июньские события того года изменили стратегическую ситуацию в Средиземноморье. Потеря Французской Северной Африки и вступление в войну Италии привели к изоляции Египта и Суэца на востоке. Тогда Черчилль предупредил англичан о том, какие тяжелые последствия повлечет за собой поражение Франции. Одновременно он позаботился о том, чтобы укрепить английские вооруженные силы на Ближнем Востоке. В худшее время, когда Англии угрожало вторжение, он направил в Египет единственный английский бронедивизион. Это позволило генералу сэру Арчибальду Вэвеллу сдержать натиск Грацияни, но англичанам требовалось гораздо больше танков для будущих сражений.