Планы огромны, проекты разнообразны, экономические расчеты изобилуют интереснейшими и многообещающими цифрами, а вот случаи практического воплощения этих проектов, увы, единичны. Вот почему противники дирижаблей небезосновательно считают, что прогнозы Циолковского о развитии управляемых аэростатов по сравнению с его пророческими предсказаниями будущего ракет и межпланетных перелетов не сбылись и в сотой доле.

Так считают противники. А защитники? Их точка зрения наиболее полно выражена в интервью инженера Ф. Ф. Ассберга и последовавшем за ним обзоре писем в редакцию, опубликованных в «Известиях» в конце 1962 года. Отстаивая право дирижаблей на существование, Ф. Ф. Ассберг рассказал, что в годы второй мировой войны 160 американских патрульных дирижаблей провели через Атлантику 90 тысяч судов, защитив их при этом от подводных лодок.

Доказывая необходимость возрождения дирижаблей, их поборники подчеркивают большую грузоподъемность будущих воздушных кораблей, способных, как утверждают специалисты, поднять грузы до 200 тонн. Это позволит перевозить по воздуху такие негабаритные, неудобные для железнодорожного транспорта грузы, как турбины, здания, детали домен, мостов и т. д. Некоторые авторы заявляют, что один дирижабль может поднять до 3 тысяч пассажиров, то есть заменить пять поездов. При этом они сосчитали, что дирижабль в 3 раза экономичнее самолета и в 10-12 раз экономичнее вертолета. Естественно, что, публикуя эти цифры, поборники газовых воздушных кораблей не забывают слов Циолковского: «Сделайте серебряный дирижабль, и он вам будет давать 100 процентов чистой прибыли на затраченный капитал, даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент».

Аргументируют защитники дирижаблей свою точку зрения и ссылками на разного рода проекты. Так, например, они упоминают о том, что известная американская фирма «Гудиер» работает над проектом патрульного дирижабля с атомным двигателем. Сообщают также, что исследуется вопрос о дирижаблях – ретрансляторах телевизионных передач, о кораблях радиолокационного дозора.

Таково вкратце существо разговора, развернувшегося на страницах «Известий». Отметив большой интерес к проблеме, редакция высказала справедливое пожелание, чтобы он перешел из области пожеланий и предположений на деловые рельсы. С этим трудно не согласиться, и тогда будущее, которое далеко не всегда удается правильно угадать, окажется самым объективным, самым добросовестным судьей в споре, который длится уже более полувека. Пока что за четыре года, минувшие после дискуссии, ни один дирижабль в нашей стране не построен.

Но независимо от того, кому принесет победу завтрашний день, нам весьма важно выяснить, что же дала Циолковскому его многолетняя работа над цельно металлическим дирижаблем. Ведь Константин Эдуардович прежде всего хотел увидеть в нем ступень к познанию космоса.

В 1924 году известный советский специалист по ракетной технике Фридрих Артурович Цандер пишет Циолковскому: «В Вашей книге „Гондола металлического дирижабля“, на странипе 24, Вы пишете: „Еще 7 лет тому назад Эдисон гальваническим путем готовил листовой никель от 0,001 м толщины, при 2 метрах ширины и 1600 метрах длины“. Я крайне интересуюсь методом изготовления этих листов и прошу Вас мне не отказать в указании источника, из которого Вы черпали сведения об этих листах.

По моим расчетам, такие листы могут быть использованы в межпланетном пространстве, и я хотел бы производить опыты с ними».

Взгляните и на другое высказывание. В 1926 году Циолковский писал: «Внутреннее давление газа заставляет делать форму ракеты в виде дирижабля с круговыми поперечными сечениями. Эта же форма полезна и для получения наименьшего сопротивления воздуха. Она же избавляет ракету и от излишних внутренних скреплений и перегородок». Замечу к слову, что в том же труде есть и другие свидетельства взаимосвязи дирижабля с ракетой, взаимосвязи для Циолковского бесспорной.

Свою лепту принесла и идея автоматического пилотирования. Ведь из автопилота дирижабля вырос гироскопический автопилот птицеподобной машины – аэроплана, а вслед за ними появилась та мысль о следящей автоматической системе навигации межпланетного корабля, о которой я обязательно расскажу далее, в свое время.

Иными словами говоря, все полезное, что могло дать технике увлечение Циолковского цельнометаллическими управляемыми аэростатами, было использовано впоследствии. Нашла себе применение даже идея металлической обшивки, наделавшая в последние годы много шума в мировой прессе.

Однако (пусть это не покажется странным) чудесные цельнометаллические дирижабли, установившие в 1959-1960 годах ряд удивительных рекордов, не только не приподнялись над нашей планетой ни на миллиметр, а, напротив, опустились на большие глубины.

В начале тридцатых годов профессор Август Пикар поставил мировой рекорд высоты, поднявшись на 17 километров! Много лет спустя отважный ученый снова удивил мир. Когда батискаф (так назвал Пикар свой подводный дирижабль) 23 января 1960 года достиг дна самой глубокой точки Тихого океана, знаменитой Марианской впадины.

Доживи Циолковский до наших дней, он, несомненно, обнаружил бы в батискафе Пикара много общего со своим цельнометаллическим дирижаблем. Обнаружил бы и обрадовался. Ведь подобно Пикару, начавшему свои поиски нового, неизведанного в высотах стратосферы и закончившего их в глубинах океана, Циолковский тоже интересовался тайнами морских пучин. Смертельно больной, лежа в постели, писал он статью «Наибольшая глубина погружения океанской батисферы».

Ведь в 1930 году в статье «Дирижабли» Циолковский писал: «Дирижабль же можно сравнить с подводной лодкой, только его окружает среда, в 800 раз более легкая, чем вода. Он тоже движется винтом и поддерживается на весу давлением среды (по закону Архимеда)».

И все же, доживи Циолковский до наших дней, он радовался бы, вероятно, главным образом не тому, что многие его научно-технические идеи, высказанные по ходу работы над цельнометаллическим аэростатом, получили конкретное воплощение. Как свидетельствует в недавно опубликованных воспоминаниях профессор С. Земблинов, хорошо знавший Циолковского, «Константин Эдуардович особенно сетовал на то, что неправильная критика его расчетов и конструкций порочит самое идею возможности создания управляемого воздушного корабля, могущего иметь большое транспортное значение для таких огромных территорий, которыми обладает Россия, при крайне редкой сети железных и шоссированных дорог в районах всей Сибири и севера европейской части государства. Здесь Константин Эдуардович приводил ряд данных о важности воздушных и других путей сообщения в России, что совпадало с теми мнениями, которые я спустя 8-10 лет постоянно слышал от академика Владимира Николаевича Образцова и ряда других крупных специалистов».