И давали. Дал сам король Швеции. Не поскупился и знаменитый химик, изобретатель динамита, владелец крупнейших химических предприятий Альфред Нобель.

Так или иначе, Андре удалось собрать немалую сумму - 130 тысяч шведских крон (около 65 тысяч золотых рублей). Он приступил к постройке шара специально для полярного путешествия. Оболочка его была сделана из трех слоев шелковой материи. Внутренний слой был пропитан очень плотным газонепроницаемым составом. Наружное покрытие являлось как бы чехлом, предохраняющим шар от непогоды, и было смазано вазелином, который, по мнению Андре, должен был уберечь шар от снега, намокания и обледенения. Кроме того, он придавал оболочке эластичность и предохранял от растрескивания при сильных морозах.

Для выпускания газа было сделано три клапана, чтобы в случае отказа двух, можно было воспользоваться третьим. Гондола была сплетена из камыша и ивовых прутьев в виде маленького домика и хорошо просмолена, так что могла безопасно спускаться на воду и плавать. В ней размещалось снаряжение, приборы, съестные припасы, были спальные койки, спиртовая горелка, маленькая печка. На крыше домика располагалась открытая площадка, с которой удобно было вести наблюдения и управлять аэростатом. В случае спуска на лед гондола отцеплялась от шара, устанавливалась на полозья, и ее можно было толкать, как передвижной домик.

Снаружи вокруг гондолы были прикреплены мешки с песком, веревка с якорем и два длинных толстых каната - гайдропы, придуманные воздухоплавателем Чарльзом Грином еще в начале XIX столетия. Дело в том, что Андре почему-то решил, что в Арктике лучше всего лететь на небольшой высоте. А гайдропы автоматически регулируют высоту полета над землей. Если шар опускается по какой-либо причине - утечка газа, отяжеление оболочки от тумана или снега, - то гайдропы, ложась на землю или на лед, уменьшают тяжесть, и это позволяет шару лететь над землей без расходования балласта. В трудном полярном путешествии нужны помощники. Нашлись и таковые - Нильс Стриндберг и Кнут Френкель.

Летом 1896 года все было готово. Андре решил стартовать с большого полярного острова Шпицберген, с которого начинались многие путешествия в высокие широты. Экспедиция отправилась туда на судне, за ней последовали сотни туристов и корреспондентов газет и журналов.

Но уже первая встреча с Арктикой показала, как Андре мало знал о ней и как опрометчиво рассчитывал на попутный ветер. Весь август ветры дули не с юга на север, а наоборот - с Северного полюса на юг. Нетерпеливые туристы, а вслед за ними и корреспонденты газет, ропща на Андре, начали разъезжаться. Короткое арктическое лето быстро кончалось. Зачастили туманы, снежные бури. Момент для полета был упущен. Андре тоже вернулся домой.

За зиму у Андре было время взвесить еще раз все шансы экспедиции на успех. Многие по-прежнему отговаривали его лететь. Андре, безусловно, видел рискованность своей экспедиции, но отказываться было поздно. Он понимал, что те, кто давал на постройку шара деньги, ждут от него не благоразумия, а подвига или даже просто газетной сенсации. Дождавшись лета, Андре снова отправляется на Шпицберген и готовит свой шар с гордым названием "Орел" к путешествию. Ветры на этот раз дули в направлении Северного полюса.

11 июля 1897 года Андре со своими спутниками Стриндбергом и Френкелем закончили последние приготовления. Шар был наполнен водородом, путешественники взобрались на крышу домика-гондолы. Перерублены канаты, удерживающие шар, и "Орел", подгоняемый ветром, поднялся с острова и низко над свинцовой водой бухты поплыл в неизвестность. Гайдропы волочились по волнам, бороздя воду залива и оставляя на ней пенный след. Приделанные между корзиной и оболочкой шара паруса, с помощью которых Андре надеялся направлять движение шара к полюсу, беспомощно провисли, как бы давая понять, что эта давняя попытка управлять шаром с помощью парусов заведомо обречена на провал. В какой-то момент шар чуть не задел гондолой волны, но снова поднялся и вскоре исчез из виду...

Больше никто никогда его не видел. Через некоторое время на Шпицберген вернулся почтовый голубь, взятый путешественниками. Он принес короткое сообщение, что ветер переменился и понес шар не к полюсу, а в обратную сторону. Это было первое и последнее известие от Андре. Экспедиция пропала в ледяных просторах, и долгие-долгие годы ничего не было известно о ее судьбе. Экспедицию пытались искать, но тщетно.

Лишь в 1930 году, то есть через 33 года, восточнее Шпицбергена, на острове Белом, были найдены остатки лагеря - последнего прибежища экспедиции. А главное, под слоем льда и снега были обнаружены сохранившиеся записки Андре. Из них стало известно, что шар вскоре после старта понесло на северо-восток от Шпицбергена. На третьи сутки полета шар отяжелел настолько, что пришлось совершить посадку во льдах Арктики далеко от Северного полюса. Андре со своими спутниками по льдам направились к суше. Это было долгое и трудное путешествие. Почти через три месяца воздухоплаватели добрались до безлюдного острова Белый. Обстоятельства их гибели так и остались невыясненными. Впрочем, наступившая арктическая зима, износившаяся одежда и недостаток продовольствия и топлива были извечными врагами всех полярных исследователей.

Так трагически закончилась попытка завоевания Северного полюса на воздушном шаре.

Но уроки ее были очевидны для всех: нужны новые средства для покорения воздушного океана, нужны аппараты, полностью подчиненные воле человека, а не летающие по прихоти ветра. Над этой проблемой человеческая мысль билась уже давно, но для ее осуществления требовался соответствующий уровень развития науки и техники.

Дирижабль - значит "управляемый"

Над этим задумывался еще Жак Менье - военный инженер и ученый, известный математик и изобретатель. Уже в 1784 году, то есть через год после удачных полетов братьев Монгольфье и профессора Шарля, он представил в Парижскую академию свой проект дирижабля. Кстати, французское слово "дирижабль" означает "управляемый", поэтому управляемые воздухоплавательные аппараты стали называть во многих странах просто дирижаблями.

Проект Менье оказался по тем временам гениальным и... невыполнимым, так как он на добрую сотню лет опережал технические возможности своего века. Чтобы уменьшить сопротивление при движении в воздухе, Менье предложил сделать оболочку дирижабля не круглой, а вытянутой, веретенообразной. Эта форма дирижаблей, ставшая впоследствии классической, существует и поныне.

А чтобы в полете дирижабль не терял свою обтекаемую форму и упругость конструкции, Менье предложил поместить внутри оболочки еще одну, небольшую, наподобие пустого прорезиненного мешка, - так называемый баллонет, чтобы, накачивая его воздухом, восполнять утечку газа.

Менье придумал и другие конструктивные усовершенствования, в том числе и способ крепления гондолы к сетке. Но, пожалуй, наиболее важной была идея создать тягу не с помощью парусов и крыльев, как это пытались делать воздухоплаватели, а с помощью воздушного винта. Большой пропеллер, напоминающий ветряную мельницу, с установленными под углом лопастями, по мнению Менье, должен был, вращаясь и отбрасывая воздух назад, толкать аэростат вперед.

Как видим, Менье гениально предвидел многое. Но осуществить свой проект он не смог, потому что в то время еще не было двигателей для вращения пропеллера. Правда, первые паровые машины знаменитого английского изобретателя Джемса Уатта уже появились, но они были настолько громоздкие, тяжелые и к тому же маломощные, что никакой дирижабль их не поднял бы. Может быть, поживи Менье на свете дольше, он что-нибудь и придумал бы, но Менье был военный инженер, генерал и вскоре погиб в одном из сражений.

В 1825 году француз Жене предложил построить для дирижабля большую гондолу и брать в полет... лошадей. Двигаясь по кругу, они вращали бы большой барабан, от которого движение с помощью шкивов передавалось бы на воздушные винты. Проект был забавен, но неосуществим. И не только потому, что на лошадей в полете надежда слабая.