А то в Киеве: прилетел туда с экипажем в качестве проверяющего, а утром в умывальнике увидел члена экипажа и спрашивает: «А вы когда прилетели?»

В Домодедове на предполетной подготовке надо было срочно бежать в АДП, что-то улаживать, так бросился не в дверь, а в шкаф…

Хороший человек, но несобранный. Хороший был проверяющий: не мешал. Синекура.

А в этот раз они летели из Москвы. Набрали продуктов, мяса. Уже вошли в зону Енисейска, скоро снижаться, переводить курсовую систему на меридиан аэродрома посадки.

Селиванов рассказывал, что вроде бы Красноярск через Енисейск запросил их, готовы ли тут же, сразу после посадки, выполнить рейс обратно на Москву: нет экипажей, а у них рабочего времени должно хватить…

Ясное дело, в экипаже начались дебаты. Мясо надо домой везти, куда ж его денешь. Вот, видимо, и забыли про курсовую. А тут уже пора снижаться.

Курс был взят на Горевое, естественно, с ошибкой на 50 градусов. Но Енисейск передал борт Красноярску, не видя (или не взглянув) ни засветки на локаторе, ни пеленга.

Красноярск, так же не глядя, принял и дал снижение до 6 тысяч. Ну, а раз снижались не в ту сторону, на 6000 УКВ связь прекратилась из-за большой дальности.

Первое, если пропала связь при снижении: проверить на второй станции. Проверить через борты. Уж если через борты-то есть, а диспетчер не видит, КВС должен забеспокоиться.

Ну, ладно, ночь, бортов мало. Связи на обеих УКВ нет. Связаться по дальней, по «Микрону» Пока шель-шевель, пока найдешь частоту, пока настроится, прогреется, — да есть же РСБН, дает азимут и дальность, место дает! Привода ночью врут, но «Михаил»… Он если и врет по азимуту, так до 10 градусов, а по дальности — или показывает точно, или горит «Дальность автономно». Три аэропорта с «Михаилом»: Енисейск, Красноярск, Кемерово. Не веришь одному — проверь по другому, третьему, сравни места на карте.

Каждую минуту — 15 км, 15 км, 15 км… Самолет летит, надо шевелиться. Стоило глянуть на «бычий глаз» — магнитный компас на фонаре, на ИКУ, на КМ-5, — и сразу все стало бы ясно: расхождение в курсах!

Но это ясно дома, в кровати. А там дело к панике. Нет связи, а скоро Горевое. Радиокомпас крутится, может, уже прошли? По расчету пора поворачивать вправо. Связи нет.

Действия при потере связи? Прослушать на всех каналах, на частоте ДПРМ по радиокомпасу, вызывать по связной… Три радиостанции же не могут сразу отказать, если все остальное работает. Не снижаясь, на последнем заданном эшелоне следовать на привод аэродрома посадки. Только АРК тот привод не берет.

Они снижались. Это уже ошибка командира.

Вышли по расчету штурмана на привод, АРК так и крутит; пытались выполнить заход по схеме — в облаках и без связи…

Сработала сирена ССОС — земля близко! Немедленно набор с максимальной скороподъемностью! Еще памятна катастрофа Ту-134 в Алма-Ате, когда самолет зацепил за гору, чуть выйдя за пределы схемы захода.

Набрали 5100. Поняли, что заблудились.

Действия при потере ориентировки? Включить сигнал бедствия, набрать высоту, перейти на 121,5 — уж на этой частоте все дежурят.

Нет, молча стали виражить, снижаться опять. Увидели землю в разрывах: уже светало. Увидели воду, думали, Енисей. Бортинженер сказал: да это же озеро Белое! Штурман его отматерил, но сам к этому времени скумекал кое-что и, втихаря, видимо, согласовал курсовую. Дал курс 60 — правильный, на Красноярск. Опять сработала ССОС. Набрали 1800 и пошли на Емельяново. На Балахтон вышли уже по АРК, и дальше сели с прямой на 108.

Диспетчеры Емельянова и Северного переговаривались между собой: шутка ли — потерялся самолет, пахнет катастрофой. И тут, наконец, по связной КВ-станции вышел на связь второй пилот. Но как ты определишь, где он летит, не зная места, а из-за малой высоты на диспетчерском локаторе их не видно. Использовали ли они свой бортовой локатор, я не знаю.

Короче, диспетчеры стартов повылезли на крыши вышек и слушали ушами, и услышали, что где-то крутится. Ожидали, что вот-вот упадет, без топлива. Но, к счастью, нарисовался с курсом 108 и благополучно сел.

Как мог самолет, с тремя работающими радиостанциями, с исправным оборудованием, с РСБН, локатором, двумя радиокомпасами, с НВУ и шестью указателями курса, — заблудиться вблизи аэродрома и потерять связь? Что делали на нем специалисты первого класса?

Уму вполне постижимо: элементарная профессиональная несостоятельность. А ну-ка: сразу два особых случая в одном полете!

Комиссия из Москвы уже прилетела, приказ готовится. Отлетались. Разве что спасший их бортинженер Вена Грязнухин отскочит… если не копнут, откуда взялось лишнее топливо. Но вряд ли копнут. Спишут на неточность топливомеров. Он их если не спас, то хоть натолкнул на путь истинный, да и топлива прихватил втихаря, по старой бортмеханицкой привычке, памятуя, что топливо — это не перегрузка.

Поэтому мы и оставляем друг другу заначку. Москва не смотрит, что нам запретили высоко летать и расход стал больше. Топлива выдает 31,5 т и ни килограмма больше; им главное — загрузка. Поэтому Аникеенко, прилетев в Москву с остатком 7 т, записал 6, а тонну подарил экипажу К. Мы все так делаем. Вот — не подарок судьбы, а забота товарища о ближнем. Жить-то надо, и К. с пассажирами остался жив.

Мы с Мишкой за курсовой системой следим строго. Случаи были, и я всегда за то, чтобы перевод курсовой был заметным этапом перед снижением. И по технологии 2-й пилот при этом сличает ИКУ с КИ-13. Мы об этом забыли, ну а теперь я сам буду следить.

Мне пришлось блудить пару раз. На Ан-2 как-то заблудился в трех соснах, летя на Лосиноборск, и хорошо помню состояние при этом. Уже начал было набирать высоту, стал в спираль, да Брагин летел навстречу из Айдары, спросил, чего это я кручусь над Лосиноборском, и я от стыда опомнился и определился, что нахожусь на трассе.

А на Ил-18 летели однажды в Якутск через Ербогачен-Мирный, я был еще вторым пилотом, Голенищенко командир; штурман наш выполнял второй самостоятельный полет. Отказала курсовая система. Я все по локатору искал Вилюйское водохранилище, не мог найти. Мирный нас по локатору заметил, дал место, еще спросил, не через Киренск ли мы идем. Мы не поверили: оказалось, идем по киренской трассе, гораздо восточнее ербогаченской. Короче, совместными усилиями определились, использовали все средства и, уклонившись на 190 км, все же вышли на Мирный по киренской трассе, и диспетчер отпустил нас с миром дальше на Якутск, за что ему и сейчас большое спасибо. И никто об этом случае до сих пор не знает, а так я вряд ли летал бы на «Ту».

В Японии катастрофа. Разгерметизировался, потерял управление и упал Боинг-747. Погибло 520 человек; четверо чудом остались живы, бортпроводница даже разговаривает. Оторвался хвост. Самолет этот хорошо приложили 7 лет назад, повредили хвост, сделали ремонт; вот он, бедный, летал, летал, и не выдержал. Сперва деформировался, треснул фюзеляж, вот и разгерметизация, а потом стало клинить тяги управления. Вторых пилотов в этой авиакомпании убрали в целях экономии на коротких рейсах, вот бедный капитан сам и рули тягал, и решение принимал, и связь вел, и команды отдавал, да так и боролся до конца. И бортинженер с ним.

Мы все братья по профессии. И у них не сладко, и у нас. Но о нас пишут в газетах, только когда мы мужественно преодолеем препятствия, созданные нами же. А когда мы погибаем, виноват экипаж.

Вот ташкентский экипаж. Прилетели в Карши пассажирами. Толкались на ногах долго, рабочее время до смерти составило 21 час. Уже, говорят, арестовали врача, комэску и командира отряда. Все знают, как это — лететь пассажирами, а потом гнать рейс.

Ясное дело, может, и дремали. Но нам вешают лапшу на уши, что потеряли скорость, свалились, растерялись, выключились, температура на высоте, болтанка и пр.

Болтанка была, с перегрузкой 1,3, это ерунда. Приборная скорость резко упала, как если бы кто дунул сзади или взорвалось что за хвостом. Вот от чего могли остановиться двигатели, а не от болтанки. Но… могло быть, и что дал взлетный режим резко, а на той высоте нельзя, вот двигатели и запомпажировали.