И данные РСБН вдруг тоже показали, что мы за какие-то 5–7 минут уклонились влево на 50 километров!

Колпашевскому диспетчеру было не до нас. Через точку шла группа красноармейских самолетов, и мальчишечьи ломкие голоса, неуверенные фразы, просто гвалт в эфире выдавали едва оперившихся лейтенантов, как птенцы за наседкой, гуськом стремящихся за лидером группы.

Вот за ними и следил в оба диспетчер, а мы, пригасив свет в кабине, усилили осмотрительность, тем временем лихорадочно и тайно от проверяющего принимая меры к выходу на линию пути, — и к траверзу Колпашева как раз успели.

Инспектор сзади не спал, а просматривал содержимое Жениного штурманского портфеля, вполглаза поглядывая на «Михаил» — уж траверз Колпашева и боковое 47 км он проконтролировал наверняка.

Вот тебе и автоматика. Курс у нас железно держал автопилот — с каким курсом вошли мы в зону, с таким и уклонились, а выйдя на линию, вновь взяли тот же курс и благополучно вышли на Максимкин Яр. Значит, где-то был кратковременный увод, — но как мы не заметили? Как будто чудом взяло нас и переместило на полсотни верст влево от трассы. Это ж хорошо, что я следил и поймал по локатору Колпашево.

А ведь отпуская нас из своей зоны, Васюган подтвердил нам, что мы точно на трассе, и колпашевский диспетчер принял нас тоже точно на трассе.

В зоне Енисейска перед снижением перевели курсовую, и тут отказал БГМК: после выставки ГПК не выставлялся магнитный курс на ИКУ. Мелькнула мысль об отказе БГМК, но думать было некогда: мельком сверив показания резервных компасов, «бычьего глаза» и КМ-5, я убедился, что главное — ГПК — выставлен правильно, пилотировать будем по нему, ну и бог с ним, с ИКУ. Быстро карту! Женя замешкался; я прикрикнул: «Срочно!» Он бросил все, зачитал контрольную карту; малый газ уже стоял, скорость падала, и мы рухнули с 10100 по 30 м/сек, потому что и так уже запаздывали на пару минут, а попутная струя все еще быстро несла нас вперед.

В процессе снижения Женя догадался перещелкнуть тумблер БГМК, одновременно об этом же заикнулся проверяющий. И все заработало. Значит, не контачило в цепи. На ходу согласовали ИКУ, и я отдал управление Леше. Возникла мысль: а может, это как-то связано с уклонением в районе Колпашева?

Но думать было некогда. Приближалось Горевое, надо было пройти его не выше 3000. По данным красноярского РСБН выходило, что до Горевого еще где-то 25 км, АРК безбожно врал, но все же показал, что мы где-то правее.

Опять я не выписал данные РСБН для Горевого, опять определяли пролет на глазок. И естественно, опять прошли выше, но Леша сумел снизиться в развороте над Горевым, идя по пределам.

Заход был на 108, это при попутной струе хуже, чем на 288, и надо бы Горевое проходить еще ниже. Короче, снижались на лезвии, не имея при этом возможности контролировать себя по ленте-карте: так уж она устроена, эта, шикарная на маршруте, но бесполезная на кругу карта.

Еле успели занять 1000 к четвертому, это на 400 м выше, но вовремя выпустили шасси, ощетинились механизацией крыла и потеряли лишнюю высоту в процессе разворота. Как все-таки иной раз пригождаются навыки снижения на лезвии пределов.

Леша стабилизировал все параметры в районе дальней и посадил машину точно на знаки, но метров пять левее: зевнул крен на выравнивании, стащило.

На разборе инспектор сделал ряд мелких замечаний по суете. Знал бы он подоплеку этой суеты…

Надо выписать и использовать координаты контрольных точек по РСБН.

Заход в Емельянове осложняется тем, что РСБН («Михаил») стоит не здесь, а в Северном, за 27 км, и дает азимут и дальность не от Емельянова, а от Северного. Конечно, легко и просто контролировать место самолета, если РСБН стоит рядом с полосой, куда садишься. Все ясно: сколько километров осталось, какой азимут, куда подвернуть. А мы вынуждены учитывать поправку между Емельяновым и Северным на глазок.

Когда подходишь с запада, то просто вычитаешь 27 км, т. к. Северный расположен восточнее Емельянова. Когда с востока, то прибавляешь 27 км, а курс держишь на привод Северного, занимаешь 1500, а там уже и четвертый разворот — да идешь-то почти в створе полосы.

А вот с севера и с юга учитываешь, что дальность — это гипотенуза, а ты идешь по катету; считать надо в уме, быстро, прикидывать поправку: где 15, где 20 км. А уж при маневрировании в районе аэродрома приходится очень четко представлять себе всю картинку и свое место на ней, глядя на бездушный прибор, показывающий азимут и дальность от Северного.

Даже, допустим, и зная удаление и азимут того же Горевого, но находясь не на том удалении и чуть-чуть на другом азимуте, — как ты определишь, в какую сторону и на сколько подвернуть, чтобы через оставшееся до пролета Горевого расчетное время выйти точно в точку с теми, записанными координатами.

НВУ все это учитывает: включаешь коррекцию по РСБН, и индекс самолета на ленте-карте точно подъезжает под твое фактическое место. Но это в теории. А на практике мы не раз убеждались, что врет. Короче, нужен глаз да глаз, контроль по резервным средствам, надо соображать и быстро действовать в трехмерном пространстве. Надо вертеться.

Весь этот полет лента-карта врала безбожно, коррекция по РСБН только дезориентировала, а когда не веришь ленте-карте, приходится летать дедовскими способами. Слава богу, я их не забыл. Штурман штурманом, а я, командир, должен соображать за всех.

Но неприятно, когда вся машина раздолбана: вроде все и работает, а вроде бы и нет, и особо не придерешься, и веры нет. Дерьмо самолет попался.

17.04. Вчера поймал мысль, да не было условий записать. Сегодня остались обрывки.

Смысл в том, что любое дело начинается с теории. В тиши кабинетов, вдали от жизни, с выкладками и формулами, опираясь на фундамент науки, на ее принципиальные положения, рождается идея. Претерпев муки внедрения, в соответствии с возможностями техники и технологии, идея доводится до исполнителя. В конечном счете, на уровне исполнителя, все сводится к какой-то операции, и дело чести конструктора — так создать агрегат, чтобы он работал автономно и управлялся простым нажатием кнопки.

Я вот так понимаю связь науки и грубой практики. Я практик, и таковы мои требования к науке. Чтобы железо делало свое дело, а я наблюдал, контролировал, мог вмешаться и отключить, — вот моя функция.

Если курсовая система (точная курсовая система ТКСП) работает так «точно», что хотя на маршруте погрешность ее полградуса в час, но на самом ответственном этапе полета — перед посадкой — с нею надо возиться всему экипажу и дедовским способом, вслух, отсчитывать хором «десять, двадцать, тридцать» — то это несовершенная с точки зрения летчика система. Весь полет считай поправки, учитывай магнитное склонение, широту, схождение меридианов, сравнивай показания КМ, ИКУ, ГПК с «бычьим глазом» времен адмирала Ушакова… да еще и в конце введи поправку не в ту сторону, — вот тебе и вся «точность».

Но мало того. Всякую теорию можно развить до абсурда. Не побоюсь повториться: работа летчика требует кратковременности и максимальной простоты операций. Все действия должны сводиться к простому «включил-выключил» А нам предлагают кучу формул, требуют на зачетах и экзаменах. Когда нам их в полете считать?

Сидят люди где-то на стыке голой теории и реальных полетов и умствуют.

Может быть, во времена По-2 такая теория развивала, что греха таить, мыслительные способности здоровых и жизнеспособных, но туповатых летчиков; я таких знавал и знаю немало. Но сейчас мы все вроде грамотные, а обилие теории, с нашей-то современной работой, лишь перегружает мозг. Когда счет на секунды — тут не до теорий и формул.

Меня бы больше устроила такая ТКС, которую включил перед полетом — и выключил после полета. Вот — поле деятельности для науки.

Весь крещеный мир летает по другим системам. Опальные и охаянные «Боинги» используют какие-то инерциальные системы. А мы на Ту-154 все летаем дедовскими способами, используя выброшенные красноармейцами в утиль дедовские системы. Спутники летают, но как же трудно привязать к ним Аэрофлот.