Короче, на 2100 стало ясно, что мы опаздываем на 5–7 км. Пошла спешка; когда вышли на связь с кругом, установили давление аэродрома (как на грех, 764 мм, и высота еще выросла на 50 метров), включили командные стрелки, — стало видно, что глиссада уже далеко внизу.

Вот тут Кузьма Григорьевич и отдал мне управление. То ли решил угнать меня для науки на второй круг, то ли проверить, справлюсь ли, то ли просто шмыгнул в кусты.

Пришлось приложить все умение, реакцию и изворотливость. Мгновенно ощетинил машину — всем, чем можно, ухудшил аэродинамическое качество: шасси, закрылки 28, закрылки 45… Посыпались вниз быстрее. Еле успели с ограниченной механизацией: она же требует более долгого гашения скорости, а значит, выпускать ее приходится позже.

На 600 м догнали глиссаду, стабилизировали режим, вертикальную и включили автоматический заход, как и предполагалось заранее.

Система уводила вправо, я отключил САУ на ВПР, находясь в створе правой обочины. Ну, уж тут-то я сумел показать, как выходят на ось. Сел хорошо.

На разборе Рульков стал меня пороть. Сам же так вот снижался, сам размазал заход, сам подсунул мне подлянку, — и я же еще и виноват. Я промолчал: мы на этот случай ученые. Ты начальник, я дурак. А он еще долго разглагольствовал о том, что вот он бы вообще за 210 начал снижение, не спеша… зачем это надо… рисковать… спешка… запас…

Не можешь — не берись. Не тянешь — уйди. Или уж не мешай. Я борюсь за экономию, как требует время: это наша интенсификация, это наши тощие резервы. Ведь летели против струи — а сэкономили полторы тонны.

Назад он летел сам, я сзади наблюдал. Заход в Челябинске с обратным курсом, ветер не очень сильный, путевая 950. С 11100 снижаться можно за 140 км. Это 10 минут; чтобы на траверз занять 1000 м, надо снижаться по 16 м/сек. Сначала по 17; с 9500 до 9000 — по 10; потом с интерцепторами, но применять их только при необходимости, из расчета: за 100 км — 9000 м, за 80 — 7000, за 50 — 4000; короче, в цифрах — «то на то», но километров должно оставаться на 10 больше. Тогда за 40 будет 3000, здесь погасим скорость, при этом потеряем запас 10 км и дальше снижаться будем «то на то»: за 20 — 2000, за 10 — 1000, это уже траверз; к 3-му развороту 600, к 4-му 400, шасси, закрылки 28, режим 82, 4-й разворот на скорости 300. Всё.

Они начали снижение за 165, а к 30 км у них было 3000; дальше — все шло, как и по моему расчету, и все унюхали. По-моему, там Валера считал и подсказывал. Где они сумели потерять 25 км, я не заметил, но уж я бы не растерял. А это же — минута сорок полета, с расходом, на три тонны в час большим, чем на малом газе. Это 85 кг топлива. И еще минуту снижались с 800 м до 400 на режиме 65. Короче, полбочки керосина — десять ведер — в трубу. Я зримо ощущаю эти ведра, мне их жалко.

Вылить бы этот керосин в бадью, поджечь и долго стоять, смотреть на огонь. Может, тогда как-то прочувствуется. А мы за тот месяц сэкономили семь тонн. Целый бензовоз спасли от бессмысленного сожжения.

Можно оправдать все, в том числе, и топливо, выброшенное в трубу. Но как больно было бы видеть это тому, кто это топливо выгнал из нефти, кто эту нефть вез, кто ее качал, кто бурил, кто этот бур делал, — видеть, как сталинский сокол весь этот труд выкинул в трубу. Хотя, чуть пошевелись, — и спас бы труд людской.

А сколько же у нас этого труда по всей стране пропивается, прожирается, просыпается, проё…ся. Когда же у людей заболит сердце за свой труд и за труд ближнего своего? Мы все связаны, и труд наш общий, — а не жалеем. Свой непосредственный труд — не жалко. Гони покойницкие тапочки миллионами пар — прямо на свалку, издавай нечитаемые книги миллионными тиражами — туда же, шей неносимые балахоны — на ветошь, учи детей — прямо в тюрьму, лечи людей — прямиком в могилу! До чего так можно дойти?

От Челябинска летел Валера, а я наблюдал за работой моего экипажа. И удивлялся: как все отлажено, вышколено, отполировано. Это же не за станком, не у печи, не на сцене, не на дороге, не в поле, не в кабинете. Здесь все меняется, все зыбко, неверно, подвижно… Качает, трясет, бросает, леденеет, шумит, дрожит, орет над ухом, давит перепонки, режет глаза. А люди работают — четко, слаженно, помогая друг другу, опираясь друг на друга, доверяя, ожидая понимания, касаясь плечом. Счет на секунды, команды с полуслова, оценка с полувзгляда, свое дело делай, друга контролируй, а он контролирует тебя, вовремя подскажет, а ты поправишь другого, и все это — одно наше дело, в котором не может быть ошибки. Экипаж работает. А клин сужается, сжимает и концентрирует дело: чаще и суше команды, мельче движения, громче голос, металл твердеет… Последний миг, последний дюйм, ожидание точки… Есть! И снова: четко, быстро, громко, шустро… медленнее, тише, спокойнее, плавнее, — и из точки разворачивается лента финиша.

Принято как-то говорить: жизнь на взлете, ослепительный взлет, взлет мысли… А мне больше по душе посадка. И в жизни-то нелегко: после ослепительного взлета — да вернуться на грешную землю, не опалив перьев; а у нас это — постоянно, и у нас это — искусство. Ведь можно взлететь, воспарить… и не вернуться. А нас с пассажирами ждут на земле.

13.03. Прошел съезд, вызвавший так много интереса, надежд и ожиданий. Надо полагать, дан импульс, и теперь следует ожидать всеобщего движения. С самой верхней трибуны во всеуслышание заявлено о том, о чем все шептались. Кажется, всему передовому — зеленый свет. Но…

На зеленый свет этот все же не все торопятся. В основном, импульс получили все те же штатные говорильщики. Витийствуют о вреде говорильни, но сами разглагольствуют много. А реальная жизнь течет себе медленным, вязким лавовым потоком, и не подступишься, с какой же стороны начать.

Такого человека, чтоб не слушал, не читал материалы съезда, наверное, нет, а если и есть, то это закоснелые в равнодушии единицы — против миллионов.

Да, все понятно, все правда, все так. Да, перелом. Да, нельзя жить по-старому. Ясно. Понятно. Согласны. Все согласны: надо что-то — да все! — менять в нашем Отечестве. Мы, советские люди, душой болеем за нашу Родину, за нечто общее, символическое, олицетворяющее…

Но того, что Родина — это мы, люди, что без нас Родина — просто кусок планеты, — вот этого мы никак не хотим понять.

Должен прийти дядя: Горбачев, Сталин, царь. Чтоб скомандовал. Чтоб пнул того, кто ниже, а дальше — эффект домино, цепная реакция. Но должен пнуть царь, авторитет.

А если пнет рядом стоящий товарищ, ткнет носом, выйдет из ряда, то это — человеку больше всех надо, и по инерции все воспротивятся. И впереди стоящие косточки домино — начальство — не пожалуют, что вылез вперед, что шевелишь, когда так удобно все устроено… в грязноватом халате, у печки, и дровишки вроде еще есть…

Ведь перелом предполагает действие вместо застойного уюта.

Вот мы все сидим и ждем команды сверху. Мы ее выполним со всем солдафонским рвением. А если еще и суть дела растолкуют — то и со всей сознательностью. Мы приучены исполнять. Мы — Аэрофлот, дисциплина, возведенная в абсолют.

Но что-то на нашем Олимпе не шевелятся. Да и как еще командовать, что еще зажать, какие гайки еще затянуть, — и так уже все затянуто-перетянуто. Иной методы у нас нет.

А партия рассчитывает на сознательность и инициативу народа. А большой аэрофлотский отряд партийцев зажат в тиски дисциплины, застоя и инерции, связан бюрократическими методами управления.

Позавчера был разбор эскадрильи. Присутствовали почти все. Были и Медведев, и секретарь партбюро отряда. На разборе всплыла мутная пена наших неувязок, несуразиц, головотяпства, — целый букет. Каждый что-то предлагает, но… все это должно решаться наверху и спускаться сверху.

И командир летного отряда нам в ответ говорит: я понимаю, к кому же вам обращаться, как не ко мне… но я бессилен. Я сам только что с совещания на самом высоком уровне, где командиры отрядов высыпали руководству МГА и МАПа целый ворох этих же неувязок. И ни на одно предложение ответа нет, а только: рассмотрим, согласуем, доведем, когда надо будет. А на вопрос: как же все-таки летать? — общий смех.