Не подумайте, что я предлагаю вернуться к старым самолетам 1960 года. Я — сторонник прогресса. Сейчас создается множество любительских легких самолетов, простых и очень экономичных, безопасных, садящихся на грунт или на воду. Обслуживания, они требуют  не больше, чем обычный автомобиль. По стоимости они бывают даже дешевле простого автомобиля, а ЛТХ у них порой просто потрясающие. К примеру, Барт Рутан (Burt Rutan), который в 2004 прославился первым частным космическим кораблем «SpaceShipOne», до того создал ряд очень прогрессивных легких самолетов  «Home-build» (т. е. построенных в домашней мастерской, «на коленке»). Так, в 1978, он показал маленькую пластмассовую одноместную машину «Quickie», конфигурация которой не подходила ни под один класс самолетов, и пришлось придумывать новый класс: «Tandem». При движке всего 10 кВт (13,6 л. с.) «Quickie» показал скорость 120 узлов (220 км в час) на дистанции 800 миль (т. е. почти 1500 км). Прогресс идет только в мини-фирмах, которые создают профессионалы вроде Рутана, не найдя своим прогрессивным моделям места в «большом авиа-бизнесе». До потребителя прогрессивные модели доходят, в основном, в виде «KIT» — т. е. полного набора фрагментов и деталей для самостоятельной сборки, с приложением инструкции.

Крупные авиастроительные компании производят сверхсложные, сверхдорогие, опасные нерентабельные турбореактивные мега-сосиски по 300 миллионов долларов штука, т. е. на 1 пассажира приходится 1 000 000 долларов стоимости самолета. Они не вылетают с этим бизнесом в трубу только за счет государственного протекционизма. Политика в области авиации привела к тому, что даже те кампании, которые в 1930–1960 производили легкие и дешевые самолеты (в т. ч. «Cessna» и «Piper»), производят легкие модели с теми же ЛТХ, что и 50 лет назад, но по непомерным ценам. В модельном ряду 4-местных машин фирмы Cessna цена растет на пустом месте от $200 000 (Cessna 172R), до $300 000 (Cessna 182T), $500 000 (Cessna 350) и $600  000 (Cessna 400). У этой последовательности есть, как говорят в математике, асимптота. В модельном ряду 12-местных машин цена выросла от $1,5 млн. (Cessna 208)  до $12 млн. (Cessna 680). Цена на 1 человека дошла до миллиона долларов — ровно как у больших авиалайнеров. Ясно, что это — не случайное совпадение, а результат подавления концептуально-легкой авиации. «Cessna 680» — это маленький «Boeing 777» со всеми его недостатками: турбореактивный самолет, летающий на скорости  820 км в час, и требующий сверхдорогого аэропорта для своего обслуживания. Свободы, характерной для легких машин 1950-х у него нет. В этом весь смысл государственной политики в авиации: раз полеты людей экономически неизбежны, то надо разрешать людям летать (а не только ездить на телеге), но пусть они летают строем, под присмотром специальных служб, и за совершенно безумные деньги — чтоб у людей и мысли не возникало, что летать легко.

Информация к размышлению 1: Украинский любительский самолет  2004 года «Cruizer». Длина 5 метров, размах крыльев — 9.  Пустой вес — 115 кг, взлетный — 300. Его круизная скорость — 95 км в час, максимальная — 155. Движок — 30 л. с. Для взлета и посадки ему достаточно 35 метров любой ровной поверхности. Цена — 3000 долларов. Если вам это кажется дорого — купите KIT-набор (1000 долларов, без движка), и соберите сами, «на коленке», а движок найдите какой-нибудь, подходящей мощности. Если вы, наоборот, хотите что-то североамериканского качества, то это будет стоить вам в 2–3 раза дороже (6–9 тысяч долларов). Если нужен модный самолетик со скоростью больше 200 км в час, это обойдется в 20–40 тысяч, но вы можете сэкономить, купив KIT за 10 тысяч. Движок — отдельно. Со сборкой придется повозиться, но это не так сложно, и есть инструкция. А если у вас хватит фантазии и смелости — покупайте KIT по частям, от разных моделей, и пробуйте собрать что-нибудь оригинальное (можете еще и денег на этом заработать), но имейте в виду: такие эксперименты рискованны, если их проводят, не изучив матчасть. «Мини-фирменная» и любительская сборка из KIT — это отдельная тема для отдельной статьи. Пока отметим: «домашняя» цена легких и ультра-легких самолетов в 10–50 раз ниже цен аналогичных машин в каталогах больших авиастроительных компаний.

Информация к размышлению 2: Шведский истребитель 1943 года «SAAB J-21». Размеры и объем фюзеляжа — как у «Sessna-336». Скорость 650 км в час. Взлетает с любого поля. Обслуживается обычным автомехаником (поскольку он — винтовой, и у него обычный поршневой движок). Рассмотрим маршрут Москва — Хургада (Египет), протяженность — 3200 км. Полетное время на авиалайнере (без учета регистрации, посадки и наземных маневров) — 4 часа 20 минут. «SAAB J-21» прошел бы эту дистанцию за 5 часов. Выбрав «J-21-1943-Civil» (имя условное) пассажир, не тратя время на формальности и маневры в аэропорту, прибыл бы на Красное море на полчаса раньше, чем на современном лайнере.

Конверсия удачных недорогих военных моделей в легкие пассажирские — это эффектная реакция малых фирм на административно-политический диктат в области авиастроения. Так, польский винтовой тренировочный штурмовик 1983 года «PZL-130 Orlik» (габариты 9х9 метров, скорость — 500 км в час) стал производиться, как 4-местный любительский.

Происходит и обратный процесс: конверсия моделей, разработанных малыми фирмами в легкие военные самолеты. Это — еще один показатель деградации большого авиастроения (и авиа-проектирования), вызванной государственной политикой в развитых странах.

В конце XX века, быстро развивающиеся страны «новой волны» занялись техническим переоснащением вооруженных сил, и обнаружили, что цены на современные боевые самолеты, выпускаемые в Европе и Северной Америке, просто безумные (небольшой истребитель или штурмовик стоит 10–20 миллионов долларов). Тогда, военспецы этих стран присмотрелись к разработкам малых фирм. Это была крайне продуктивная идея.  Благодаря ей, в частности, ВВС Турции нашли в США дешевую любительскую авиетку «Sadler-Vampire» 1987 года, весом 150 кг, движком 30 л. с. и скоростью до 85 узлов (155 км в час). На нее поставили 2 пулемета и 4 ПУ под крыльями, обычным поршневым движком 450 л. с. разогнали ее до 200 узлов (390 км в час), и она стала легким ударно-разведывательным самолетом «Yarasa» (в экспортном варианте «A-22 Piranha»).

Все сказанное выше совсем не означает, что большие лайнеры обязательно плохи. Вот противоположный пример. Летающая лодка «PBY Catalina» США, 1935 год. Длина 20 метров, размах крыльев 32. Пустой вес — 9,5 тонн, взлетный — 16. Два движка по 1200 л. с., крейсерская скорость — 290 км в час, максимальная — 390. Дальность — 4000 км. Самый легендарный морской самолет всех времен и народов, работал в разных ролях с момента создания и до 1956 года. Он был технологичен и дешев (в сегодняшних ценах — порядка 300 тысяч долларов). Он был колоссально надежен. Он был незаменим. Он качественно лучше современных гражданских летающих лодок того же размера (например, «CL-415», Канада, 1991). Если бы «Catalina» не списали, а развивали, заменяя материалы и узлы на современные, то получился бы дешевый трансатлантический автобус на 40 пассажиров.

До сих пор я отмечал только отрицательные качества реактивной авиации, но делал это вовсе не потому, что считаю реактивные летательные аппараты порочными. Наоборот, реактивное движение является одним из главных прорывов в области авиатранспорта. Просто используется оно из рук вон плохо. Смысл реактивного двигателя в том, чтобы летать быстро, а не просто реактивно. На практике же, после неоднозначного опыта с «Concorde»  и другими сверхзвуковыми лайнерами, пассажирские авиакомпании просто отказались от высоких скоростей, и уже 30 лет летают на 300 км/ч ниже скорости звука. Пассажир получает все минусы большого реактивного самолета (запредельно-высокие цены, привязку взлета-посадки к аэропортам, удаленным от населенных пунктов, почти неизбежную гибель в случае неполадок), и почти никакого выигрыша во времени. Ради чего тогда все затевалась? Ради 900 км в час против 650, которые доступны на надежных конверсионных винтовых машинах (с простыми поршневыми движками), сделанных по образцам II мировой войны? Здравый смысл подсказывает, что есть какой-то разумный путь развития реактивных ЛА, и он не выходит на массовый рынок не из-за объективных препятствий, а из-за дефективной экономико-политической структуры большой авиации. И действительно — вне зоны действия дурных правил большого авиа-бизнеса существуют технические решения, позволяющие реализовать потенциал реактивных машин.