(Заметим: легкий компактный 4-местный самолет делает 180 км в час с движком 150 л. с., а движок 310 л. с. стоит на 6-местном «Piper-Malibu», скорость которого 400 км в час). И вот — финал. Скорость 200 км в час для непрофессионала на земле, это в лучшем случае — самоубийство, а в худшем — гибель нескольких водителей, пассажиров и пешеходов. Нет больше возможности разгонять телегу. Ее концепт физически себя исчерпал. Кризис…

Кризис 2008 года. Кто первые его жертвы? Автомобильные гиганты (производители мото-телег). Авиа-гиганты (производители летучих турбо-мега-сосисок), Топливные гиганты (которые снабжают все это горючим). Инвестиционные банки (которые перераспределяли деньги в пользу этого безобразия, чтобы оно как-то держалось на плаву). Правительства развитых стран, как в 1929–1940 бросаются спасать этот театр технико-экономического абсурда (за деньги налогоплательщиков, разумеется — за чьи же еще?). Концепт телеги, и сопутствующий ему концепт государственных территорий, окруженных «границами на замке», жителей, приписанных к конкретному населенному пункту, и «отцов отечества», рулящих всем этим в жанре феодализма, застенчиво спрятанного за электоральную ширму — весь этот средневековый анахронизм был обречен уже тогда, в 1930-е. Ему добавили 60 лет жизни — ценой концлагерей и мировой войны. Шутка и тогда получилась не смешной. Может не надо повторять ее второй раз? Дайте всему этому спокойно сдохнуть, оно и так уже зажилось на свете, и пребывает в постоянной агонии все последние десятилетия.

Наверное, концепт телеги (и транспортный, и политэкономический) можно еще раз вывести из комы, и еще лет 10 поддерживать его болезненное существование с помощью государственного аппарата «искусственное сердце» на налогово-административном аккумуляторе выкрученных из общества денег. Потом — все равно ящик и дым из трубы. Но выдержит ли общество XXI века (как система современных людей и современных технологий) такое погружение в выгребную яму феодальной тележности, лагерности, государственной ограниченности и беспредела «отцов отечества» под видом «интересов бла-бла-бла нации»? Может, и выдержит, но я бы на месте общества, не стал проверять.

Как замечательно выразился Гарри Гаррисон: «Если ваши глаза открыты — то в нужный момент вы можете начать действовать. Если вы действуете достаточно быстро — то все хорошо. Но если вы упустите возможность и время — то ваши дела плохи»…

Человек мечтает о свободном полете в небе дольше, чем длится писаная история. Человек мечтает о возможности оторваться от земли, когда захочет, небрежно обернуться в полете, и показать дегенерату-самодержцу средний палец. Живи, как хочешь, «отец отечества», а я полетел. У тебя — свои планы, а у меня — свои. И удовлетворение твоих «национальных интересов» в мои планы не входит. Человек мечтает свободно жить своими интересами, а свобода летать — это и символ, и необходимое условие такой жизни и такой свободы.

Который раз порываюсь Вам написать, и вот вроде бы терпение лопнуло…

(Поскольку ЖЖ я принципиально не завожу, помещаю в этот комментарий…)

В общем и целом, ваши статьи/книги, и главное, ваш взгляд на мир мне симпатичен. Но статья "Притяжение неба Миф об Икаре Политэкономия полета" и пост "Техника войны XXI века: Мистика и бизнес" меня глубоко разочаровали. Опасно поверхностно! Говоря о технике, следует в ней разбираться. (Извините за резкость)

Для начала:

> Следующий хронологический этап — II мировая война. В отличие от I мировой, она имела широкий театр военно-воздушных действий, охвативший четверть неба планеты. Десятки тысяч летательных аппаратов сотен разных конструкций, 6 лет боролись за существование в непрерывных боях и жестких условиях эксплуатации, от льдов заполярья до выжженных пустынь Африки и бескрайнего океана Полинезии. Их собирали с грубыми нарушениями регламентов и гоняли на износ. Их расстреливали из пулеметов и зенитнок, латали дыры от пуль и осколков жестью и фанерой, и снова отправляли в бой. Их заправляли дрянным топливом и маслом, их движки перегревались от сверхрасчетных перегрузок, а несущие плоскости подвергались сверхнормативным нагрузкам, когда пилоты соревновались в искусстве убивать друг друга, и уходить от смерти. Их то и дело роняли с разных высот при экстренных посадках, их поднимали с качающихся палуб авианосцев, и сажали на те же палубы. Их засыпали мелким песком, поджигали напалмом и гасили едкой пеной…

> Модели, которые выдержать все это, и остались в строю, были идеалом надежности для мирных условий. Среди выживших были и легкомоторные самолеты, которые могли бы перекрыть весь спектр легковых авто, от 2-местных минивэнов до микроавтобусов.

На редкость бредовые абзацы. Sorry. Когда это моб-конструкции с ресурсом в 70–100 часов (и это если повезёт) стали считаться идеалом надёжности для длительной гражданской эксплуатации? А если брать американские самолёты 44–45 — то позвольте, и квалифицированное обслуживание, и высокооктановое, крайне дорогостоящее топливо, и всё равно ресурс по двигателю — 300–400 часов (если не использовать форсаж), и только планер в сухом тёплом климате может эксплуатироваться (в "гражданском" режиме, без сверх-перегрузок) лет 20–30. Легкомоторные самолёты в ходе WWII, кстати, особо сильной эволюции не претерпели. Вообще, о прогрессе в самолётостроении во время второй мировой следует говорить очень осторожно, ибо развитие было относительно слабым и почти везде экстенсивным. Сколько Me-262 участвовало в боях? Полетело ли крыло Нортропа?…

А в общем о статье — Вы очень сильно недооцениваете сложность пилотирования. Особенно в реальных погодных условиях. Структура расходов современной коммерческой авиации описана некорректно. Оценка рисков требует применения конкретных цифр и статистического аппарата.

Теперь о "Техника войны XXI века: Мистика и бизнес".

Вопрос действительно интересный, но опять же, подход крайне поверхностный. Во-первых, следовало бы всерьёз разобраться. что такое война с современной точки зрения. В том числе философской. Применимы ли сейчас постулаты германских классиков? Является ли оружие (в физическом смысле) главным инструментом насилия/подавления? Какую роль ВПК играет в государстве (разных типов)?

Теперь о технике.

О флоте говорить трудно. Слишком мало написано — это даже не мысль, а провокация. Функции флота в статье урезаны до минимума. Никакого отношения к его реальным современным задачам упомянутая модель не имеет.

> То же самое, но в еще более разорительном исполнении, наблюдается в военной авиации. Современные реактивные штурмовики и истребители обходятся налогоплательщику в 10–20 миллионов долларов каждый, а на разработку очередной (еще более дорогой) модели тратится не менее миллиарда.

А Вы задумывались о такой неприятной вещи, как мобпотенциал? О том, что если современные мелкосерийные боевые самолёты поставить "на конвеер" (хотя как раз на конвеере их и не собирают), то есть обеспечить крупносерийное производство, то цена за экземпляр упадёт в 3–5 раз, а в некоторых случаях на порядок. И ещё: указывайте реальные цены. F-35 стоит 338 млн. долларов в ценах 2008 года при серии до 300 штук за пять лет. А собирались построить 2866 машин по 76 млн. долларов…

> Но ведь это — те же самые компьютерные системы, которые используются в обычной гражданской (и даже бытовой) технике. Их цена нигде не превышает 10 тысяч долларов.

Извините, но это бред. Sorry. Полагаю, такие понятия, как микруха с ромбом, военприёмка, сапфировые CMOS, микросборки Вам чужды. Только контроль качества, использование долгоживущих компонентов и ЭМИ-защита повышают цену даже обычной персоналки раз в пять. А если она ещё и в пыле-влаго-ударопрочном исполнении, да ещё и минимально возможного габарита…