А сегодня по той же самой дороге, одетой новым асфальтом, мчатся туда и обратно сотни машин, гонимые темпом XX века. За Тукуманом поток машин, направляющихся на север, заметно редеет. Сальта, передовой дозор горного царства, поглощает его почти полностью, пропуская через свои ворота лишь одиночные машины, которые будут продолжать опасный путь по той дороге, по которой когда-то каждый год поднимались из Сальты в горы фантастические караваны в 50–60 тысяч мулов. По дороге, к которой не раз за последние десятилетия обращались взоры автомобилистов всего западного полушария.

При взгляде на рельефную карту Южной Америки сразу же бросается в глаза гигантская крыша Кордильер, поднявшихся над плоским треугольником по всей его тихоокеанской стороне и протянувшихся крепостным валом от Огненной Земли до отрогов венесуэльского предгорья у Каракаса. Эта гряда протяженностью в 8 тысяч километров — самый длинный хребет на свете. Остальная часть южноамериканского материка представляет собой огромную покатую равнину, изборожденную сетью рек.

Совершенно иной вид имеет Африка, в разрезе напоминающая перевернутую вверх дном тарелку. Большая часть африканского континента, особенно к югу от экватора, — это горное плато с краями, круто обрывающимися к морю. За исключением обширного водного бассейна Конго, в Африке почти нет судоходных рек, которые выдержали бы сравнение с могучими реками Южной Америки. Это различие в геологическом строении и явилось главной причиной того, что Южная Америка была исследована — в самых общих чертах — в течение первых пятидесяти лет после открытия ее Колумбом, хотя на горизонте европейской истории она показалась лишь в начале нового времени, тогда как Африка вплоть до конца девятнадцатого столетия осталась «темным» материком, несмотря на то, что она испокон веков находилась под боком у европейцев.

Давайте теперь перевернем пожелтевшие страницы истории Южной Америки и шагнем к сегодняшнему дню. С удивлением мы обнаружим, что в отношении дорожного строительства Южная Америка осталась далеко позади Африки, потеряв свое преимущество во времени. Это подтверждает и подробная карта путей сообщения, изданная в 1950 году после длительного изучения страны американскими нефтяными компаниями. Вся центральная часть южноамериканского материка на этой карте не тронута красной и черной типографской краской. Лишь тонкие волоски авиалиний пересекают необозримые пространства, куда не решились и, по всей вероятности, еще в течение долгих десятилетий не решатся заглянуть дорожные строители. Девственные леса с болотами и трясинами и широкие реки оказались таким препятствием, перед которым современная техника пока капитулировала. А бразильские инженеры, в первую очередь призванные прокладывать пути к несметным богатствам своей огромной страны, за это время высидели только «пятилетний план». Но стоило им войти с рулетками в лес, как тут же пришлось сбавлять ход. И во многих других частях Латинской Америки архитекторам и строителям остается лишь беспомощно топтаться на развалинах своих воздушных замков.

В 1889 году собрались вместе мечтатели и фантазеры западного полушария, говорящие по-английски, по-испански и по-португальски, и решили, что было бы недурно, если бы от Нью-Йорка до Буэнос-Айреса ходили скорые поезда. Им вовсе не мешало, что Лессепс начал тем временем отрезать Южную Америку от Северной. Ведь через Панамский канал можно было бы построить изящный мост, который бы опять соединил обе Америки.

Потом в этом вопросе столкнулись противоположные интересы акционеров. Одним хотелось, чтобы железная дорога шла так, другим — чтобы иначе. Одни боялись оказаться чересчур на виду у всего мира, другие, наоборот, мечтали блеснуть в лучах всеобщего восхищения. Поэтому из Нью-Йорка на Ла-Плату до сих пор приходится отправляться пароходом или самолетом, а планы создания трансконтинентальной железной дороги покрываются пылью забвения.

В 1889 году Генри Форд еще не ходил с нахмуренным лбом по цехам, прикидывая в уме, что надо предпринять, чтобы с конвейера завода ежедневно сходили не десятки, а тысячи автомобилей. В 1889 году север еще не посягал так бесцеремонно на южный каучук, южное олово, южные бананы и на южные рынки сбыта. Поэтому лишь много позже, только в 1923 году, северяне созвали особое совещание, окрестив его Пятой международной конференцией американских стран.

Совещались они в Сант-Яго. И в результате решили, что паровоз уже недостаточно современен, что для него потребуется строить много тоннелей, что ему туго придется на горных подъемах и что вообще легче иметь дело с автомобилем. Так они порешили, но, по-видимому, не очень-то близко приняли все это к сердцу, ибо одобренное предложение сумело пролежать под сукном целых тринадцать лет. Между тем облачка над Европой сгущались, превращаясь в темную тучу, и на западе забили тревогу. В Буэнос-Айресе созвали Международную конференцию за сохранение мира. Это было в 1936 году. И там говорилось, что-де для мира и спокойствия на земле следует построить Панамериканскую автомагистраль. Это-де принесет целый ряд определенных выгод, но об этом говорилось так, между прочим.

Решено — подписано.

В 1936 году двадцать один представитель американских республик, протянувшихся с севера на юг, поставил свою подпись на листе, где, кроме всего прочего, сверкали два поистине больших слова:

PANAMERICAN HIGHWAY.

А для вящей убедительности эти слова были написаны и по-испански, так как страны Латинской Америки имели по крайней мере численный перевес — двадцать к одному:

CARRETERA PANAMERICANA.

Так родился проект Панамериканской автомагистрали, которая должна была связать Нью-Йорк с Буэнос-Айресом, покрыв расстояние в 17 тысяч километров…

Прежде чем государственному секретарю США Хеллу удалось добиться в сенате одобрения первого кредита в 20 миллионов долларов на строительство среднеамериканского участка Панамериканы, ему пришлось разработать довольно подробную мотивировку проекта. Он развернул ее в семи пунктах. Сразу видно, насколько эти пункты были «общеамериканскими».

Прежде всего дорога улучшит сообщение между Соединенными Штатами и странами Центральной Америки. Она даст возможность Коста-Рике, Сальвадору, Гватемале и прочим государствам более рационально распределять излишки своего производства, обеспечив тем самым США более легкий импорт кукурузы, риса, кофе и бананов.

Магистраль будет в течение долгих лет содействовать развитию и использованию сырьевых ресурсов Центральной Америки.

Она обеспечит занятость рабочих и повысит покупательную способность как с одной, так и с другой стороны.

Она откроет туристам из Северной Америки доступ к недосягаемым прежде странам.

Она предоставит США постоянные рынки для сбыта автомобилей, запасных частей, ремонтного оборудования, дорожных экскаваторов и строительных механизмов.

Магистраль будет иметь для Соединенных Штатов оборонное значение, ибо станет сухопутной артерией, связывающей север с Панамским каналом.

И, наконец, от 80 до 90 процентов кредита, который будет утвержден сенатом, так или иначе осядет в Соединенных Штатах.