Такой результат был тем более утешителен, что он получился с теми самыми частями, которые, кроме паровика, доставленного Болтоном, делались на Каронском заводе. Теперь же можно было подумать и о замене того овального цилиндра, который Уатт выправлял молотами на деревянной болванке, новым. Как раз в это время, совершенно независимо от потребностей паровой машины, в Честере на одном механическом заводе была введена новая сверлильная машина, дававшая возможность изготовлять математически круглые цилиндры. На этот-то завод Вильямсона и обратился Болтон с заказом нового цилиндра 18 дюймов в диаметре, со стенками в один дюйм толщины, который вскоре и был получен. Теперь можно было собрать настоящую машину с подходящим цилиндром и окончательно решить вопрос – “быть или не быть?”
Этот случай с каронским цилиндром и все произошедшие отсюда проволочки и затруднения с паровой машиной служат хорошим примером того, как тесно связаны между собою все стороны человеческой жизни и как перемена в одной из них неизбежно требует и ведет к переменам во всех других: как ни ясна и полезна была сама по себе идея уаттовской машины, она не могла быть осуществлена при том низком уровне искусства механики, который существовал во время первого появления ее на свет. Когда Уатт показывал свою первую почти готовую большую машину знаменитому в то время инженеру Смитону, он одобрил принцип и искусство, но решительно объявил, что войти во всеобщую практику она не может, потому что требует такой искусной работы, какой в Англии не существует и долго еще не будет существовать. А мнение этого инженера имело большой вес, и не будь Уатт сам прекрасным работником, а Болтон таким мастером выбирать людей и организовывать их, не сумей они выполнить того плана, который начертил Болтон, когда у них еще не было ни машины, ни компании, ни людей, то есть создать новую школу механиков, – изобретению Уатта еще долго пришлось бы ждать своей очереди. Нет ничего мудреного в том, что при таких условиях Болтон начал сомневаться, стоит ли приступать к производству паровых машин на продажу, не заручившись предварительно продлением привилегии. Дело в том, что из 14 лет исключительного права на пользование ею в начале 1775 года шесть уже истекли; машина далеко еще не была испытана как надо, и наверно должна была потребовать еще многих опытов, прежде чем могла получить широкое распространение и начать окупать себя. А между тем, для всего этого оставалось лишь 8 лет. Решено было хлопотать о парламентском акте, обеспечивающем исключительное право пользования паровою машиною за ее изобретателем еще на 25 лет. Дело было хлопотливое, тем более что и в парламенте, а особенно среди рудокопов и заводчиков, явилась очень сильная оппозиция такому акту. Тем не менее, делать было нечего, приходилось пустить в ход все связи и встретить бурю лицом к лицу. Начали говорить о вреде монополии на самонужнейшую машину для национальной промышленности, о гибели рудокопного дела из-за дороговизны нового двигателя и так далее. Самым красноречивым представителем таких мнений в парламенте явился Барк. Но несмотря на все это, в мае 1775 года привилегия была получена, и будущее паровой машины (а вместе с ней и ее фабрикантов) обеспечено. Тогда же Уатт писал своему отцу из Лондона: “Это дело стоило мне многих тревог и больших расходов, и без помощи влиятельных и многочисленных друзей мне никогда не удалось бы его выиграть. Я останусь здесь еще несколько дней, а затем вернусь в Бирмингем и примусь за исполнение некоторых уже заказанных машин”. Последняя фраза показывает, что новое изобретение в то время уже перестало быть частным секретом (чему, конечно, немало способствовал парламентский процесс).
В действительности запрос на более сильный и совершенный двигатель был тогда уже так велик, что работы на многих заводах и рудниках были прекращены в ожидании решения того же вопроса: “быть или не быть” уаттовскому изобретению. Старые огневые машины были слишком неудовлетворительны, и неимение нового двигателя для многих заводчиков, особенно же медных, в Корнуэле было равносильно разорению. Вот почему, еще задолго до решения дела о продлении привилегии в парламенте, Болтона и Уатта начали засыпать справками и расспросами об их машине, а в последнее время даже и заказами на нее.
Однако же ошибочно было бы думать, что с этого дня в их карманы посыпались золотые горы, а их машины привели в движение весь свет.
Работа в “Зоо” действительно закипела; через 2–3 месяца после получения акта первая новая машина была готова и делала две тысячи ходов на один центнер угля, а через шесть месяцев Вильямсон (в Честере) получил из “Зоо” заказ на 12 цилиндров от 12 до 50 дюймов в диаметре, и Болтон писал Уатту, что он решился добиться того, чтобы “Зоо” выпускал в год 12–15 балансирных и до 50 вращательных машин. Когда в те же дни на завод приехал один знаменитый посетитель, то Болтон сказал ему, указывая на отделение паровых машин: “А здесь, сэр, я произвожу то, чего ищет весь свет – силу ”. Велись было даже переговоры о получении привилегии от французского правительства на исключительное производство паровых машин во Франции, но они окончились лишь тем, что некоторые французские фабриканты приезжали в “Зоо”, заручились чертежами и начали было делать по ним свои собственные машины, но неудачно. Так, по крайней мере, утверждает родственник Уатта и его биограф Мюрхед.
И несмотря на все это, финансовая сторона дела была вовсе не блестяща: на первых же порах потребовались новые литейные и другие мастерские, и через два года после получения акта Болтон определял коммерческую стоимость всей третьей доли Уатта в машине всего в 20–30 тысяч рублей, а что касается оборотного капитала, то владельцу “Зоо” еще долго приходилось делать невероятные усилия, чтобы изворачиваться среди бесчисленных статей расхода по своему сложному производству и получать взамен их лишь надежды на будущее. Не один раз Болтон висел на волоске и, если не обанкротился, то только благодаря своему замечательному такту и самообладанию.
Была и еще одна причина, которая чуть совсем было не изменила истории паровой машины. Это – предложение Уатту переселиться на несколько лет в Россию. Дело в том, что его приятель, профессор Робисон, принял предложение и уехал туда на место директора морского училища еще в 1770 году. В 1773 году он приглашал и Уатта приехать в Петербург и взять на себя постройку паровой машины для наполнения водой доков, но тогда Уатт отклонил это предложение. Через два года, когда его уже по всей форме, через русского посланника, просили принять назначение от русского правительства с окладом в 10 тысяч рублей в год, его обстоятельства настолько изменились, что он довольно долго колебался, но наконец после настоятельных убеждений Болтона и других друзей отказался ехать в страну медведей и беспардонных “казаков”, для которых закон не писан [Другой приятель его, поэт Дарвин, писал ему: “Боже, как я был испуган, услышав, что русский медведь наложил на вас свою огромную лапу и тащит вас в Россию. Пожалуйста, не ездите туда, если есть какая-нибудь возможность. Россия – это логовище дракона: мы видим следы многих зверей, ушедших туда, но очень немногих, возвращающихся оттуда. Надеюсь, что ваша огневая машина удержит вас здесь”.
Другим доводом против поездки служила история английского инженера, капитана Перри, который, как говорят англичане, был приглашен в Россию Петром Великим и, прослужив там много лет, должен был спасаться в доме британского посла, а потом уехать домой, не получив ни копейки за службу. Уатта предупредили, что и его может постигнуть такая участь].
В 1775 году, когда Уатт ездил в Лондон по делу о продлении привилегии, в Бирмингеме умер его близкий друг и помощник Вильям Смол. Влияние этого ученого и очень хорошего человека на судьбу Уатта было весьма велико. Вообще, если Болтона можно назвать практическим осуществителем и организатором мыслей Уатта, то Смол был их опекуном и охранителем. Его смерть была тяжелой потерей для Уатта, как и для всего тесного кружка друзей, окружавших Смола.