Надо заметить, что одновременно со Стефенсоном подобная же лампа была изобретена знаменитым химиком Хэмфри Дэви. Благодаря разнице в известности между пользовавшимся мировой популярностью ученым и известным только в своем горном округе механиком-самоучкой, предохранительная лампа, ныне распространившаяся по угольным копям всего мира и предохранившая от гибели бесчисленное множество людей, получила наименование лампы Дэви, об изобретении же ее Стефенсоном знают только немногие. Но это, конечно, не уменьшает заслуги Стефенсона перед человечеством, равно как и нашего уважения перед самоотверженностью этого замечательного человека, не побоявшегося при опытах с лампой рисковать своей жизнью ради великого дела спасения ближних.

Из событий, которыми закончился рассматриваемый период жизни Стефенсона, упомянем о его вторичной женитьбе и о сборах в Америку. Женился Стефенсон вторично уже в то время, когда начались его работы над локомотивом. Второй брак был так же удачен, как и первый; Стефенсон имел счастье прожить до конца дней своих в обществе любимой жены, и счастье это омрачалось только бездетностью. В Америку Стефенсон задумал было переселиться вследствие того, что первые его изобретения в области железнодорожного дела не нашли должной оценки в Англии, и Стефенсон рассчитывал быть удачливее в Америке, где в это время быстро развивалась промышленность. К тому же Стефенсона приглашал в Америку один предприимчивый инженер, намеревавшийся заняться там постройкой пароходов, только что появившихся тогда в Англии. Переселение в Америку, однако, не состоялось благодаря тому, что в это время Стефенсону было предложено взять на себя постройку небольшой железнодорожной линии, по окончании которой подобные приглашения стали сыпаться на Стефенсона со всех сторон.

Первые работы над локомотивом. – Вопрос о рельсах. – Первая железная дорога. – Пиз. – Фабрика машин. – Сотрудничество Роберта. – Линия Стоктон – Дарлингтон. – Вильям Джеймс. – Пиния Ливерпуль – Манчестер. – Противодействия Стефенсону и его победа. – Локомотив “Ракета”. – Дальнейшие дороги. – Копи. – Известковый завод. – Стефенсон и король бельгийский Леопольд. – Стефенсон в Испании. – Всемирная известность

Вопрос о железных дорогах был уже на очереди в то время, когда Стефенсон достаточно ознакомился с механикой и испытал свои силы на указанных в предыдущей главе изобретениях. С одной стороны, в это время в Англии были уже не редкостью возле копей и пристаней железные, а еще чаще деревянные рельсы, по которым возились неуклюжие вагоны при помощи лошадей и линии которых были крайне невелики. С другой, – делались многочисленные попытки создания паровых локомотивов, которые пускались по обычным дорогам. Нужно было соединить эти два явления вместе, а главное – усовершенствовать и рельсы, и локомотив так, чтобы локомотивы получили способность быстро перевозить значительные тяжести, и таким образом создать то, что именуется железной дорогой. Такова была задача, и она была решена Стефенсоном.

Мысль о применении пара к передвижению возникла еще в середине прошлого столетия. Так, еще в 1759 году Робинзон пытался применить пар к движению колес обыкновенной повозки, но результата не достиг. В 1763 году французский инженер Кюньо построил паровую повозку для передвижения артиллерийских снарядов. Машина эта работала однако всего 12–15 минут, после чего останавливалась на столько же времени. В 1770 году тот же Кюньо построил более совершенный аппарат, но когда его пустили по улицам Парижа, оказалось, что им не умели управлять: машина понеслась совсем не по тому направлению, по которому предполагалось, налетела на стену и разрушила ее. Это так напугало современников Кюньо, что машина была сдана в архив ремесел и искусств, где сохраняется и до сих пор, а дело было оставлено. Затем в 1787 году американец Эванс изобрел свой локомотив, в котором была впервые применена изобретенная тем же Эвансом паровая машина высокого давления, занимающая немного места и развивающая значительную силу. Вследствие разных причин и эта попытка была оставлена. Далее, уже в XIX веке, англичане Тревитенк и Вивиан построили паровую карету, которая была испытана на улицах Лондона. Однако трудность сдерживать и регулировать движение этой кареты, тряска вследствие неровности почвы, огромное трение на окружности колес – все это лишало всякого практического значения новый аппарат. Хотя затруднительность движения паровых повозок по обычным дорогам была слишком очевидна, попытки в этом направлении все продолжались. Две из таких попыток пришлось видеть и Стефенсону. Они любопытны также в том отношении, что рисуют отношение к этом вопросу тогдашнего английского общества, видевшего в локомотивах какую-то чертовщину. Некто Мердок построил небольшой паровозик на трех колесах и поздно ночью пустил его для испытания по одной из малопроезжих дорог. Когда вода в котле закипела, паровоз побежал так быстро, что хозяин никак не мог его догнать. Случайно по дороге проходил священник. Увидав несущийся ему навстречу светящийся и свистящий предмет, священник вообразил, что это сам дьявол, и поднял крик, на который сбежался народ. С тех пор за Мердоком установилась репутация человека, знающегося с нечистой силой. В другом случае некий Тревитенк построил паровоз, который, хотя и с трудом, тащил за собой несколько повозок. При испытании паровоз подъехал к одной из застав, которыми в то время пестрели английские дороги и на которых брали пошлину за проезд. Когда заставный сторож увидел подъехавшее чудовище, он до того перепугался, что отказался от пошлины и испуганно бормотал: “Ничего не нужно, господин дьявол! Ничего, – только проезжайте скорей…” Более практичные люди перешли к опытам движения локомотивов по рельсам. Те же вышеупомянутые Тревитенк и Вивиан построили паровоз, который мог тащить по рельсам несколько вагонов, нагруженных железными материалами, со скоростью 8 верст в час. Однако машина была до того тяжела, что под нею ломались рельсы; кроме того, они были так плохо уложены, а соотношение между рельсами и колесами локомотива было так неправильно, что локомотив постоянно сходил с рельсов, и ставить его снова на них приходилось с громадным трудом. К тому же изобретатели сами не придавали особого значения своему опыту, полагая, что между рельсами и колесами локомотива всегда будет слишком мало сцепления, вследствие чего локомотив никогда не будет в состоянии давать значительную скорость. Последняя мысль, при всей ее нелепости, овладела тогда всецело умами и тормозила дело. Предполагалось, что если обод колеса у паровоза и поверхность рельсов будут гладкие, то приведенные силою пара в движение колеса будут вертеться, но не подвинутся вперед вследствие недостаточности сцепления. Вследствие этого теоретического и совершенно неосновательного предположения поверхности обода колес и рельсов делались нарочно неровными, с шероховатостями и желобками, вследствие чего движение страшно затруднялось. В 1811 году Бленкинсон придумал новую систему локомотива, в котором четыре колеса служили только для поддержания движущегося аппарата; пятое же колесо, приводимое в движение поршнем паровой машины и двигавшее локомотив, было зубчатое и двигалось по зубчатому рельсу. Понятное дело, что при таком устройстве развивалось страшное трение. За этим изобретением последовало еще более оригинальное, принадлежавшее известному в то время инженеру Брентону: у него сила пара действовала на подвижные костыли, которые, поднимаясь поочередно наподобие лошадиных ног, толкали перед собой вагоны. При первом же опыте с этой удивительной машиной от сотрясения лопнул паровик, причем было убито и ранено множество народа. Все эти неудачи не остановили, однако, дальнейших попыток в том же направлении. Между прочими делом этим занялся и Блэкетт, владелец Вайламских копей, на которых прошло детство Стефенсона. Блэкетт построил локомотив на прежних основаниях, то есть с зубчатыми колесами, бегавшими по зубчатым рельсам. Машина работала плохо; толчки и трение постоянно вызывали в ней расстройство, и она чаще чинилась, чем работала. Рабочие проклинали беспокойную машину, а владельцы соседних копей смеялись над Блэкеттом, говоря, что он, очевидно, не знает, на что изводить свои деньги.