Так или иначе, выработанная мной на ходу (вернее, на лету) кустарная тактика принесла свои плоды: под машиной появился знакомый изгиб реки. Ещё одна энергичная перекладка из правого виража в левый — и под упёртым в землю крылом, как Млечный Путь в небе, проявилась дымчато-серая, чуть-чуть более светлая, чем все кругом, полоса. Это — взлётно-посадочная полоса нашего аэродрома. Все. Пришёл домой.

Делаю короткий (на широкий уже нет времени) круг над аэродромом. Выпускаю шасси. Подходя к последнему развороту, мигаю аэронавигационными огнями — прошу посадку. В ответ на лётное поле ложится блеклый эллипс света от подвижной автопрожекторной станции.

Выпускаю закрылки. Включаю посадочную фару — сейчас уже не до игры в светомаскировку. Вспоминаю, что через несколько секунд буду впервые в жизни сажать МиГ-3 — да и вообще скоростной истребитель — ночью, но мысль эта, вопреки ожиданиям, не вызывает во мне тревоги: столько было за одну ночь сделано «впервые», что — беспредельно нахальство человеческое — оно уже стало подсознательно восприниматься как должное.

Подхожу на немного большей скорости, чем днём: запас, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Над самой землёй плавно убираю газ. Наконец-то исчезают так надоевшие мне языки пламени из выхлопов. Ручка добрана до конца на себя — колёса мягко толкаются о землю и устойчиво бегут по ней, благо на посадке МиГ-3 склонности к прыжкам не имел: как коснётся тремя точками аэродрома, так и вцепится в него.

Уже на пробеге перед моими глазами внезапно возник какой-то зеркально сверкающий серебристый диск. Здравствуйте! Только я успел порадоваться расставанию с пламенем выхлопов, как, пожалуйста, опять ничего впереди не вижу! В чем дело? Оказалось, это посадочный прожектор, оставшийся сейчас сзади-сбоку от меня, подсветил тыловые, обращённые к лётчику, поверхности лопастей винта, сделанных из светлого алюминиевого сплава. Сливаясь во вращении, они и дали эффект сплошного круглого зеркала на добрых три метра в диаметре. Очень скоро тыловые поверхности лопастей винтов на всех самолётах стали окрашивать чёрной матовой краской — ещё один урок войны.

Сколько их ждёт нас впереди?

Трудно было подсчитать общее число бомбардировщиков, участвовавших в первом налёте на Москву. Первоначально названная цифра — около ста пятидесяти самолётов — в ходе уточнения возрастала. В конце концов, сопоставив донесения наших наземных постов и показания пленных лётчиков со сбитых машин, остановились на наиболее близкой к действительности цифре: двести — двести двадцать самолётов.

Двести двадцать самолётов!

Но всего через сутки, во втором налёте, на Москву было брошено почти столько же бомбардировщиков!

— Ну и силища все-таки! Неужели они так и будут каждую ночь приходить по двести с лишним штук? — с тревогой спросил один из наших лётчиков.

Никто не ответил ему. Как говорится, не было данных.

Но будущее показало, что надолго их не хватило: в дальнейшем интенсивность налётов фашистской авиации на Москву пошла по нисходящей, причём достаточно резко.

…Несколько лётчиков нашей эскадрильи выполнили свои первые в жизни боевые вылеты в ту первую ночь.

А Матвей Карлович Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Г.И. Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся из боя машину (это не так просто: пробоина может быть крошечной по величине, но решительно угрожающей безопасности полёта), заправить её бензином и маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам во главе с А.А. Ермолаевым пополнить израсходованный боекомплект пулемётов — и выпустить истребитель в повторный вылет.

И вылет этот оказался весьма результативным. Капитан Байкалов атаковал тяжёлый бомбардировщик противника и повредил его винтомоторную группу так, что тот с неполностью работающими двигателями на малой скорости потянулся восвояси, не успел перелететь линию фронта затемно и был добит фронтовыми дневными истребителями.

Мне уже приходилось писать о М.К. Байкалове и о том, как он воевал на Калининском фронте в первую военную зиму (там он, кроме всего прочего, отличился тем, что, возвращаясь после выполнения задания с израсходованным боекомплектом, встретил «Юнкерса-88» и сбил его единственным оставшимся реактивным снарядом — эрэсом), как он испытывал после войны вертолёты и другие летательные аппараты самых различных типов и как в одном из полётов его настигла ранняя смерть. Многое успел сделать в своей недолгой жизни этот человек. Боевое же крещение он получил в ту самую памятную нам ночь первого налёта фашистской авиации на Москву.

Заместитель командира эскадрильи майор Шевченко вылетел в бой на «Чайке» (И-153), потому что в подготовленном для него «миге» обнаружилась какая-то неисправность, устранить которую ночью не удалось. Шевченко, недолго думая, сел на резервную «Чайку» и ушёл в сторону зарева над Москвой.

Прошло сорок минут, пятьдесят, час с момента его вылета, а он все не возвращался.

Когда я приземлился, зарулил на место, вылез из машины, поблагодарил механика и оружейного мастера и явился доложиться на командный пункт эскадрильи — в землянку, вырытую тут же, на краю лётного поля, — там как раз начинали поглядывать на часы: «Где же Шевченко? Вроде бы ему уже пора…»

Но о том, где Шевченко, мы узнали только под утро. Телефонная связь с городом у нас была очень ненадёжная, а с теми абонентами, от которых могла поступить информация о Шевченко, вообще ограничивалась одним проводом полевого телефона, соединяющего наш КП с командным пунктом корпуса (недаром Климов и Кобяшов в своём донесении, о котором уже шла речь, отмечали ненадёжность имевшихся средств связи между корпусом и действующими аэродромами).

Наконец после многократных безуспешных попыток удалось найти какие-то концы и выяснить, что же случилось с нашим майором.

А случилось с ним вот что. Над Москвой Шевченко вступил в бой и получил несколько пробоин, в том числе одну в бензопровод. Вот она — цена, которую может иметь одна-единственная пробоина! Счастье ещё, что машина сразу же не вспыхнула. Но мотор, не получая притока горючего, конечно, стал. Самолёт, лишённый тяги, быстро терял высоту. Вроде не оставалось ничего другого, как прыгать с парашютом. Но тогда оставленный лётчиком истребитель рухнет на город, которому и без того досталось в эту ночь достаточно испытаний, чтобы не умножать их своими собственными падающими с неба самолётами. Поэтому Шевченко, пока была высота, начал с того, что направил машину от города на север, туда, где небосклон был хоть немного светлее. И когда остались позади слепящие пожары да и высота стала поменьше, сумел рассмотреть землю, — конечно, не в деталях, но все же так, что, например, где лесной массив, а где поле, он видел.

Высмотрев одно из таких полей, показавшееся ему более или менее приемлемым по размерам и форме, лётчик решительно направил самолёт к нему и стал маневрировать на непрерывном снижении с молчащим мотором — как на планёре — так, чтобы попасть на это поле.

Легко сказать — поле! Что-то он там встретит? Хорошо, что на нем вроде бы нет деревьев — это видно. Но могут быть канавы, бревна, провода — невозможно перечислить всего, невидимого в темноте, но смертельно опасного для приземляющегося самолёта, что может оказаться на этом незнакомом, притаившемся поле!

Шевченко заходил на посадку с убранным шасси, но держал руку на кране его выпуска. И перед самой землёй, когда препятствий перед самолётом вроде (вроде!) не оказалось, решившись, перевёл кран в нижнее положение. Шипение воздуха, чёткие толчки срабатывающих замков — и через секунду «Чайка» коснулась травы своими только что выпустившимися колёсами… Короткий, с энергичным торможением пробег — и самолёт остановился. Поле не подвело. Оно оказалось площадкой каменоломни рядом с аэроклубным аэродромом. Ещё бы метров на триста дальше — и самолёт вообще сел бы, как оно и положено по всем правилам, на нормальный аэродром. Но зато, — не хотелось об этом и думать, — случись приземление хотя бы на несколько десятков метров левее или правее — и мало что осталось бы от машины! Да и от лётчика тоже… Ничего не скажешь — повезло… Человек и самолёт целы. Рискованная ночная вынужденная посадка удалась.