В течение последних трех лет русская авиапромышленность развилась до такой степени, что верховные власти С.С.С.Р. предвидят возможность достижения в 1924 г. производительности 1916 г.; остальные же потребности предполагается покрыть путем заграничных закупок.

Не следует думать, что русская авиапромышленность основывает свое производство на сырье своей страны, которое на месте перерабатывается в полуфабрикаты, — наоборот, громадное большинство авиафабрик основывает свое производство на полуфабрикатах, импортируемых из заграницы и прежде всего из Германии.

Что касается моторов, то русская промышленность их почти не производит и в своем развитии проявляет наименьшие тенденции в этом направлении; это дает возможность предполагать, что еще в течение нескольких лет моторы будут получаться из заграницы».

«Современный состав советского воздушного флота определяется цифрой в 1.200—1.500 аппаратов».

Мы позволим себе привести здесь еще несколько цитат из статьи Л. И. в Беллоне «Большевистская авиация»[154], по времени хотя несколько и устаревшей, но сохранившей по существу значение данной в ней оценки. Останавливаясь на организации главного управления воздушного флота, автор высказывает следующие соображения:

«В общем организация гл. упр. воздушного флота детально продумана. Однако, можно отметить слишком, большое количество отделов и раздробление функций. Но, несмотря на эти недостатки, административный аппарат может справиться со всеми требованиями текущего момента».

Далее, говоря об авиашколах, автор пишет: «Наилучшим образом поставлено дело в московской школе, где начальник школы — коммунист Левин»… «Остальные школы оборудованы вообще много хуже; они располагают только четвертой частью количества самолетов по сравнению с московской школой».

Затем говорит о самом авиафлоте: «Главным неудобством эксплоатации красного воздушного флота является множество различных типов самолетов» и «одной из главных причин, задерживающих развитие большевистской авиации, служит недостаток горючих материалов. Из-за недостатка бензина большевики употребляют смесь керосина и спирта, которая, однако, не обладает достаточной горючестью и двигательной силой».

Автор заканчивает статью следующими словами: «Последние месяцы показывают значительное улучшение большевистского воздушного флота; на это повлияли некоторые закупки заграницей и помощь Германии. Несомненно, что аэропланы, идущие из заграницы, в значительной степени поднимут в техническом отношении большевистскую авиацию и заполнят существующие прорехи».

«В общем следует отметить большую заинтересованность авиацией высших большевистских сфер». «Россия в настоящее время приступила к реорганизации своей армии на европейский лад. Увеличение материальных средств и систематические усилия дают уже теперь ощутительные результаты».

Наконец, из частных вопросов интересующей нас темы остановимся на двух:

В отзыве о книжке Г. Г. Столярского. «Применение гидроавиации для совместных действий с речной военной флотилией» неизвестный автор пишет[155]: «Применение гидропланов на реках следует признать оригинальной, и новой мыслью; это служит одним из доказательств того, что большевики основательно использовали возможности авиации и стараются приспособить ее в разнообразных целях».

И другой вопрос — воздухоплавание:

Капитан Адам Стебловский в своем отзыве о книге М. Д. Анощенко — «Тактика привязного воздухоплавания» — говорит[156]: «Во всей работе нет ни одного расхождения с господствующей в этой области (тактика привязного воздухоплавания) доктриной немецких и французских уставов. Это служит доказательством того, что большевики наилучшим образом использовали опыт войны в этой области воздухоплавания».

Чтобы закончить рассмотрение вопроса о воздушном флоте Советского Союза, приведем выдержку, содержащую несколько мыслей по поводу развития в Союзе коммерческой авиации.

Во всех отношениях, — они очень поучительны!

«Среди стран, — читаем мы в передовой статье „La France Militaire“, — в которых коммерческая авиация имеет больше всего оснований для плодотворного развития, следует упомянуть Россию, благодаря значительным расстояниям, которые в ней приходится преодолевать, недостатку дорог и железно-дорожных путей. Русская промышленность в ее современном дезорганизованном состоянии содержит мало условий для развития авиации, которое требует одновременно и капиталов и метода и очень искусного руководства; но самая страна, благодаря отсутствию гор и своим необозримым равнинам, не представляет материальных препятствий, и Россия, на своей собственной территории, располагает по существу необходимыми ресурсами.

Вполне, таким образом, логично, что коммерческая авиация развивается в России, и не менее логично, что Германия, владеющая заводами, располагающая техниками и пилотами, стремится овладеть этой областью, преследуя как коммерческие выгоды, так и военные цели: создание флота большой грузоподъемности с большим радиусом действия, который бы, в случае войны, доставил ей ее бомбардировочные эскадрильи и летчиков; углубленное ознакомление с некоторыми театрами военных действий, которые могут интересовать Германию; прочную связь с Россией, нейтральной или поддерживающей через Польшу или балтийские страны союзную связь».

«Фактически мы видим, — говорит газета — что русские национальные усилия в отношении авиации почти равны нулю. „Добролет“ на 10 августа прошлого (1923 — К.С.) года располагал только 9 аппаратами, — да и то „Юнкерса“, „германской марки“».

Рассмотрев далее программу линий воздушного сообщения, одобренную «русским правительством» и опубликованную в «Известиях» от 25 октября газета резюмирует:

«Мы советуем нашим английским друзьям подумать над этим развитием германской авиации на русской территории и над последствиями, которые могут, в связи с этим, вытекать для английской дипломатии в Азии.

Туркестанские линии в частности могут оказаться очень заманчивой приманкой в сношениях с Афганистаном, сообщения которого могли бы сделаться зараз и быстрыми и освобожденными от контроля Индии.

Они задумаются над этим еще больше и с большими результатами, если припомнят к счастью впрочем неудавшиеся германские интриги в Афганистане во время великой войны».

Наконец, в заключение, нельзя не остановиться на излюбленной теме зарубежных авторов, — это на так называемом алармизме республики советов, на «красном империализме» и на «завоевательных планах большевиков». Наши враги, подавленные непонятными для них успехами революционного оружия, особенно тревожно чувствовали себя непосредственно после окончания гражданской войны. Так, в 1921 году, в уже цитированном нами докладе[157] существование алармистских тенденций советской республики, «подтверждалось» многочисленными «доказательствами»: цитатой из речи Л. Д. Троцкого «в Одессе, в сентябре на всероссийском совещании губженотделов», приказом революционного военного совета республики от 12 сентября 1921 г., выдержками из «одного радио, посланного в сентябре», данными о пропаганде в частях, «распространявшей сведения о намерении Польши и Румынии напасть на Россию».

На примерах этой пропаганды стоит и теперь остановиться:

Так, например, в Каменец-Подольске были расклеены плакаты, на которых изображался Днестр, на правом его берегу — женщина, скованная цепями, по левой стороне другая женщина с красным знаменем и надписью: «вперед за Бессарабию для освобождения сестры Бессарабии».

В Киеве среди красноармейцев происходят разговоры: «ну что ж у нас теперь голод, будем есть галицийский хлеб». Кавалеристы дивизии Катовского распевают песенку: «мы покончили с Крымом, Крымом — Бессарабию возьмем с дымом, с дымом».