- Самолет без пилота - вот светлое будущее. Автоматические поезда уже появились. Все идет к тому, что появятся и самолеты.

Впрочем, вряд ли мы в ближайшее время увидим беспилотные пассажирские самолеты. Вероятность отказа автоматики все-таки ненулевая, а дальнейшее увеличение надежности автоматических систем обойдется производителям в астрономические суммы[По схожей причине нам запрещают пользоваться в самолете электроникой при взлете и посадке: слишком много в мире создано электроники, и проверить должным образом все не представляется возможным, особенно, если учесть, что в огромном количестве постоянно появляются новые устройства.]

- Автопилот, если брать весь комплекс, до надежности 10–9 еще не дотягивает. И поскольку его отказ без летчика за штурвалом однозначно приведет к катастрофе, человека списывать еще рано. То есть, технически нетрудно сделать самолет, который будет летать сам. Для этого есть все алгоритмы, все конструктивные решения. И быстродействия компьютеров вполне хватит. Вопрос только в надежности.

Надежность систем доказывают эмпирически. Машина должна наработать определенное количество часов без единого отказа. И желательно не одна машина, а несколько.

- Возьмем автоматическую посадку, - говорит Долотовский. - Нужно пройти через тысячу автоматических посадок на специально оборудованном стенде. И тогда надежность системы управления при посадке будет 10–3. При этом эмулируются разные условия.

Но и этого мало. Чтобы получить документ о надежности, нужно совершить несколько десятков реальных полетов. Чтобы поставить на поток полностью автоматический самолет, говорит Долотовский, нужно "тупо накачать ресурс". И задача эта не по силам ни отдельно взятой компании, ни даже государству. Караван идет: отдельные системы уже функционируют в современных самолетах, и когда-нибудь на основе накопленных данных можно будет объективно судить о статистике отказов. И тогда, возможно, появится пассажирский беспилотник. Это вопрос не лет, а десятилетий, но, как полагает Долотовский, технологический прогресс ведет именно к этому.

Бытует мнение, что в современном самолете пилоту делать практически нечего, а потому я не удержался от вопроса о том, сможет ли, все же, Superjet сесть сам, без пилота. На провокацию последовал достойный ответ: сможет, если будет куда. Для этого нужен аэропорт, оборудованный современными навигационными средствами. Впрочем, совсем без человека обойтись пока не получится.

- В кабине должен быть тот, кто нажмет на тормоза. Есть такая кнопка на приборной панели.

Уже после нашего разговора в новостях всплыла история аварийной посадки 767-го "Боинга" авиакомпании Air Canada. "Боинг" посадила стюардесса. А командир экипажа, в полном соответствии с рассуждениями Долотовского о ненадежности человеческой составляющей, сошел с ума, сломав, перед тем как его окончательно скрутили, руку второму пилоту.

Разве нельзя повысить безопасность полетов иначе? Например, увеличив шансы пассажиров на выживание в том случае, если авария все-таки произошла?

5 Парашютов под сиденьями в пассажирских самолетах нет. Пассажирам от этого неуютно. Авиаторам тоже, но делать нечего: если каждому выдать парашют, то жертв в критической ситуации меньше не будет.

- Девяносто процентов людей, добровольно пожелавших прыгнуть с парашютом, - объясняет Долотовский, - в первый раз приходится выталкивать за борт. А норматив, регламентирующий время покидания самолета в аварийной ситуации - три минуты. И это на земле! Если отойти в сторону от темы, то испытания, подтверждающие выполнение данного норматива - само по себе захватывающее зрелище: собирают полный самолет неподготовленных людей, проводят стандартный инструктаж (каждый, кто летал, слышал такой же перед взлетом от стюардессы), потом выключают свет, и по команде все побежали. Один из самых сложных тестов. А теперь представим себе то же самое в воздухе и с парашютами.

Кроме того, находиться вне самолета на высоте выше 4500 метров - удовольствие сомнительное и небезопасное. Там холодно, там низкое давление, там трудно дышать. Да и выпрыгнуть из самолета, даже при наличии решимости, задача нетривиальная.

- Самолет летит со скоростью 170 метров в секунду, - говорит Долотовский, - и, прыгая, ты врезаешься в стабилизатор. Даже моргнуть не успеваешь. Покинуть современный самолет без особых технических средств и специальной подготовки невозможно.

Играет роль и экономический фактор. Нашпиговывать самолет сложными и тяжелыми спасательными системами, которые за весь срок эксплуатации скорее всего ни разу не понадобятся, - вряд ли разумно. Самолет и без того сложнейшая машина, свободного места и запаса по весу в нем немного.

- Одна из причин, по которым не пошла наша отечественная программа по созданию экраноплана[Летательный аппарат, перемещающийся по воздуху в зоне так называемого аэродинамического экрана, на высоте одного-двух метров, где резко увеличивается подъемная сила крыла самолета. В Советском Союзе разработки таких аппаратов велись с пятидесятых годов, было создано несколько рабочих экземпляров.], - говорит Долотовский, - как раз в том, что аппараты строили судостроители, у которых свои, более жесткие требования к конструкциям. Экранопланы получились слишком тяжелыми, могли возить только сами себя.

Катапультирование, небезопасное даже для тренированных людей? Экзотические проекты по созданию большого парашюта для салона с пассажирами? Площадь такого парашюта должна быть с большое футбольное поле, кроме того, мы снова упираемся в гигантскую скорость самолета, и вердикт Долотовского - миссия невыполнима.

- Гораздо проще сделать надежный самолет, - уверяет он, - без любого рода спасательных шлюпок. К слову, даже опыт морских катастроф показывает, что на шлюпках спасается в лучшем случае тридцать процентов. Так что это не гарантия.

Тем не менее самолет должен уметь садиться на воду и не утонуть, пока пассажиры покидают борт. С настоящими самолетами, правда, такие испытания не проводят, используются их модели. Трехметровую модель SSJ100 запускали с катапульты в подмосковной Дубне.

Она не утонула. То есть, конечно, утонула, но не сразу.

6 Раз спасти пассажиров с терпящего бедствие самолета невозможно, приходится уповать на надежность автоматики. Однако у такого подхода есть и обратная сторона: чем больше автоматических систем на борту, тем проще летчику расслабиться, потерять квалификацию и, в критической ситуации, подвести беспарашютных пассажиров. Александр Долотовский согласен, что такая проблема есть.

- В практике западных авиакомпаний поощряются летчики, летающие в свободное от основной работы время на легких и пилотажных самолетах, кроме того, в условиях хорошей видимости экипаж должен выполнять взлет и посадку только вручную, без использования автопилота.

С точки зрения разработчика авиатехники, необходимо создавать такие самолеты, чтобы в случае отказа автоматики характеристики самолета ухудшались незначительно, чтобы с пилотированием этой машины мог справиться даже средний летчик. Так же устроен и Sukhoi Superjet 100.

Автоматические системы управления на самолетах появились сначала на боевых машинах, и это не удивительно: надо было обеспечить максимальную простоту управления и маневренность техники при увеличении нагрузки на летчика. На пассажирских самолетах подобные системы стали появляться в восьмидесятые годы.

- На нашем новом самолете она тоже, разумеется, есть, - рассказывает Долотовский. - Система не позволяет летчику выйти за разрешенный диапазон. При любых его действиях - потере пространственной ориентировки, уклонении от столкновения и других - автоматика не позволяет летчику выводить самолет за пределы безопасных режимов полета, обеспечивая, таким образом, максимальную безопасность.