"Титаник" - наиболее яркое воплощение этой тенденции.
На строительство самолетов смотрят как на странное хобби для очень немногих "чокнутых".
1912-й год. Знаковая катастрофа - гибель "Титаника".
Необходимо добавить, что знаковые катастрофы всегда связаны с "точками грозы". Точка грозы - 10-й год двенадцатилетней парахрон-волны, время, когда присущая этой волне деструктивная энергия начинает интенсивно разряжаться в окружающее пространство. В ПВ 1905-1916 точка грозы приходится на 1914-й год - начало первой мировой войны. Но это также и год, в котором радикально изменилось отношение к самолетам - год начала самолетного бума. В строительство самолетов и обучение летчиков начинают вкладывать большие деньги.
Синхрон-волна 1917-1928 закрепляет эту тенденцию и превращает количественный рост в качественный. Если на протяжении большей части ПВ (с 1905 по 1913 год) скорость самолета почти не менялась, то с 1914 по 1918 она увеличилась вдвое, а сам самолет превратился в эффективную боевую машину.
Таким образом ПВ 1905-1916 и СВ 1917-1928 можно рассматривать как комбинированную 24-летнюю фазу, в течение которой завершилась эпоха господства морского и наземного транспорта, оснащенного паровыми двигателями, и началась эпоха воздушного транспорта, работающего на двигателях внутреннего сгорания. Эпоха иных скоростей, иного отношения к пространствам и расстояниям, иного менталитета.
Вместе с "Титаником", как будто, затонул и весь старый мир, не знавший ни глобальных войн, ни полетов на умопомрачительные расстояния...
3. И конкуренция в небе
Итак, Небо одержало победу над Землей и Морем. Но, увы, вскоре выяснилось, что и в "небесной канцелярии" есть своя бюрократия, подверженная влиянию устаревших догм. Первая мировая война положила начало конкуренции между летательными аппаратами двух категорий: легче или тяжелее воздуха.
У аппаратов легче воздуха имелось явное преимущество в графе "стаж работы": первый полет на воздушном шаре, построенном братьями Монгольфье, состоялся в 1783 году. Однако пилоты подобных аппаратов могли маневрировать лишь по вертикали, используя невосполняемый балласт.
В 1852 году был совершен первый полет на аэростате с паровым двигателем. Это была еще весьма несовершенная конструкция. Эра дирижаблей началась на полстолетия позже, с появлением двигателей внутреннего сгорания и новых материалов.
В 1899 году француз А. Сантос-Дюмон облетел на дирижабле Эйфелеву башню и вернулся на место, откуда совершил взлет.
В 1900 году впервые поднялся в воздух дирижабль жесткой конструкции, которую создал немецкий энтузиаст воздухоплавания граф Фердинанд фон Цеппелин. Именно жесткая система Цеппелина спустя несколько лет легла в основу всех управляемых аппаратов легче воздуха. А их интенсивное строительство началось в Англии, Германии, США. Дирижабли вовсю совершали коммерческие рейсы, перевозили грузы и пассажиров.
Что же касается аппаратов тяжелее воздуха, то в 1903 году в авторитетном американском научном журнале появилась статья профессора астронома Саймона Ньюкома. С помощью строгих математических выкладок профессор доказывал: полеты аппаратов тяжелее воздуха в принципе невозможны!
Но спустя немного времени, в том же 1903 году, в Северной Каролине, не имевшие ученых степеней хозяева велосипедной мастерской братья Райт подняли в воздух созданный ими первый самолет. Он продержался в полете 12 секунд и пролетел по дуге 37 метров.
Узнав об этом, профессор Ньюком не замедлил с комментариями: ну, на 37 метров и с одним пилотом - это еще возможно - перевозить пассажиров и полезные грузы подобные машины не смогут никогда!
Как уже говорилось - отношение к самолетам начало меняться в 1914 году, но и дирижабли в отличие от пароходов, не собирались отходить на второй план. Так, германские цеппелины с 1915 по 1918 год сбросили на британские города около 200 тонн бомб. В некоторых из воздушных атак принимали участие до сотни дирижаблей.
И после первой мировой войны дирижаблестроение продолжает развиваться. Растут сферы применения и размеры машин.
Олицетворением этой тенденции и стал самый большой летательный аппарат - дирижабль "Граф Гинденбург". Четыре дизельных двигателя, двухпалубная гондола, вмещающая 50 пассажиров. 25 двухместных кают, туалетные кабины, душевая комната с горячей и холодной водой, столовая, зал отдыха с роялем, прогулочные палубы, кухня с электроплитой и холодильником. Это был просто роскошный и комфортабельный летающий корабль!
"Граф Гинденбург" выполнял регулярные трансатлантические перелеты между Германией и США. Рейс длился чуть более двух суток, билет в один конец стоил 400 долларов...
Как и всякая промышленная отрасль, дирижаблестроение имело свое лобби. И оно было достаточно сильным. Так, в Германии могущественный Герман Геринг, считавший, что приоритетными должны быть самолеты, а не дирижабли, долгое время не мог изменить сложившееся в немецком воздухоплавании положение дел.
Но в 1937 году летающий гигант, приближаясь в очередном рейсе к побережью США, в считанные минуты сгорает в пламени внезапно вспыхнувшего пожара.
Среди возможных причин катастрофы, прежде всего, фигурируют две: атмосферное электричество (незадолго до аварии над местом пожара бушевала гроза) и диверсия.
В списке возможных организаторов диверсии весьма высок рейтинг Германа Геринга. Ему эта катастрофа была на руку, а в баловстве со спичками бравый Герман был замечен еще во времена знаменитого поджога Рейхстага.
Так или иначе, но именно после катастрофы "Гинденбурга" останавливается дирижаблестроительный бум, а в 50-е годы дирижабли практически полностью сходят с промышленно-экономической арены...
Итак, комбинированная 24-летняя фаза из двух волн.
ПВ 1929-1940. Дирижабли конкурируют с самолетами.
1937-й год. Знаковая катастрофа. Гибель в пожаре крупнейшего дирижабля "Граф Гинденбург"
1938-й год. Точка грозы. Чехословакия - первая жертва фашистской агрессии, за первой следует вторая, и в 1939 году начинается вторая мировая война. Война нового типа еще более стремительно оттесняет дирижабли на задний план.