Автор: Юрий Романов

До сих пор свежи воспоминания о моей недолгой студенческой работе в НИИ ПФМ ХАИ (Научноисследовательский институт проблем физического моделирования Харьковского авиационного института; правда, в те времена название было другое - Лаборатория летных исследований). Там занимались беспилотными летательными аппаратами, представлявшими собой свободнолетающие динамически подобные модели (СДПМ) боевых самолетов[Сегодня акценты тематики сместились: теперь в разработке находится новый комплекс на базе беспилотных аппаратов гражданского назначения.], зачастую тех, которые только начинали проектировать[Даты событий и параметры СДПМ можно узнать на www. khai.edu/niipfm/index.htm.]. Воображение бывшего авиамоделиста поражали размеры БПЛА (больше двух метров в длину, вес до 300 кг) и обилие всевозможной аппаратуры на борту.

Крупномасштабная СДПМ - это беспилотный научно-исследовательский аппарат многоразового применения. Такой БПЛА геометрически подобен исследуемому самолету и имеет те же органы управления.

Его масса, моменты инерции, передаточные коэффициенты бортовой системы автоматизированного управления и другие параметры обеспечивают достаточно точное соответствие летных характеристик СДПМ и натурного самолета. При необходимости на модели могут воспроизводиться действия пилота самолета, включая возможные ошибки пилотирования.

В те дни, когда я, отучившись на третьем курсе и получив разрешение работать на кафедрах института, решил «попытать счастья» в Лаборатории летных исследований, там, в обстановке совершенно необычной для вуза секретности, разворачивались работы по созданию СДПМ самолета Т-10 - прототипа будущего Су-27.

Модель этой серии поднялась в небо в 1976 году, за год до первого вылета опытного самолета Т-10. Летные испытания модели завершились в 1979 году. На ней впервые в СССР удалось выполнить опережающие натурные исследования явлений сваливания и штопора разрабатываемого самолета.

Затем была серия моделей Су-27. Первая модель[Масштаб 1:5,5;

- масса 175…210 кг;

- высота полета 100…11000 м;

- скорость 40…200 км/час;

- время полета до 150 с;

- запуск - с наземной пусковой установки при помощи ракетных ускорителей или с самолета-носителя Ту-16ЛЛ;

- посадка - парашютно-амортизационная.] была изготовлена и совершила полет в 1979 году. Первый полет самолета Су-27 состоялся в апреле 1981 года, только через полтора года после начала испытаний моделей. В 1980 году при проведении летных исследований на модели самолета Су-27 впервые был получен режим динамического выхода на максимальный угол атаки. На натурном самолете этот режим был достигнут лишь через девять лет и назван «коброй Пугачева».

Работы с использованием модели самолета Су-35 проводились в 1989–91 годах. Задолго до реальных машин на ней исследовались критические и опасные режимы полета Су-35, осуществлялся выбор параметров противоштопорного парашюта. В результате выяснилось, что предложенный авиационным КБ парашют неэффективен - аэродинамика самолета была такова, что купол попросту «прилипал» к верхней поверхности фюзеляжа. Разумеется, случись такое с реальным самолетом - его гибель была бы неминуема, а жизнь пилота висела бы на волоске. После доработки и испытаний на свободнолетающей модели была принята новая парашютная система, обеспечивающая вывод из любого вида штопора.

Сегодня НИИ ПФМ совместно с ООО «Юг-нефтегазгеология» работает над проектом комплекса Astrogon-Sky, который должен обеспечить одновременный синхронный управляемый полет до четырех летательных аппаратов Sky-Surveyor, предназначенных для размещения аппаратуры дистанционного зондирования земли. Время нахождения аппаратов в воздухе - более 4 часов, высота полета - от 40 м до 4 км. БПЛА SkySurveyor за один рабочий день способен выполнить наблюдение и провести съемку территории площадью от 25 до 250 кв. км.

В январе нынешнего года БПЛА был представлен на выставке «Беспилотные многоцелевые комплексы в интересах топливноэнергетического комплекса», проходившей в Экспоцентре на Красной Пресне.

Выражаю признательность А. В. Смолякову, директору НИИ ПФМ, руководителю НТЦ беспилотной авиации; Н. Н. Терновому, заместителю директора НИИ ПФМ, и С. А. Яшину, заведующему отделом НИИ ПФМ, за дружескую помощь и любезно предоставленные материалы.