В середине декабря 1855 г. в Архангельск «к наблюдению для более успешного хода работ» был отправлен капитан-лейтенант А. А. Попов◦— участник обороны Севастополя, впоследствии известный адмирал.

В самые трескучие морозы и полярную ночь 5 января 1856 г. в Архангельске были заложены первые шесть русских клиперов◦— «Разбойник», «Стрелок», «Джигит», «Опричник», «Пластун» и «Наездник». Любопытно, что даже в секретной переписке новые суда не называли клиперами, а именовали шхунами или винтовыми лодками.

Пока в Архангельске строили корпуса клиперов, на Ижорском заводе изготавливали их силовые установки. 28 октября начальник завода сообщил Кораблестроительному департаменту: «…К делу машин приступлено и много разных частей вчерне уже заготовлено».

Для удобства перевозки каждая машина разбиралась на 20 частей весом от 330 кг до 2550 кг, а паровые котлы разбирались на 9 частей весом от 570 кг до 3000 кг. Суммарный вес одного механизма предварительно оценивался в 28 т, но в действительности оказался намного больше. Вес только машины, гребного вала и винта составил 33,7 т.

Кроме механизмов, Ижорские заводы изготавливали камбузы, помпы и иллюминаторы.

Уже в ходе строительства клиперов в их конструкцию было внесено серьезное изменение◦— гребной винт решили делать подъемным. Дело в том, что на пароходах гребные колеса и винты создавали сильное сопротивление воды при движении под парусами. Чтобы увеличить ход под парусами, было решено отсоединять гребной винт от вала и поднимать в так называемый «винтовой колодец». Замечу, что военным судам, не имевшим винтового колодца, приходилось, идя под парусами, не гасить топки, а медленно прокручивать винты, чтобы уменьшить сопротивление воды (Сх. 13).

Схема 13. Подъемный винт на клипере 1-го поколения «Опричник»

В связи с окончанием Крымской войны отпала необходимость возки всех механизмов клиперов в Архангельск. Железной дороги тогда и в помине не было, и перевозка машин обходилась очень дорого. Поэтому часть клиперов решили оснастить машинами в Кронштадте, куда клипера должны были прийти под парусами.

23 мая 1856 г. капитан 2-го ранга А. А. Попов доложил Кораблестроительному департаменту: «Одна из машин, предназначенная для строящихся клиперов, отправленная через Вологду, прибыла благополучно в Архангельск, и тотчас по выгрузки будет поставлена на клипер „Опричник“. Считаю долгом присоединить ходатайство о немедленной присылки мастеровых, которых Колпинский завод обещал выслать в Архангельск на почтовых для сборки и установки машин».

Вскоре в Архангельск прибыли механизмы второго клипера и котлы для третьего клипера.

Команды клиперов были составлены в основном из моряков-черноморцев, затопивших свои корабли в Севастополе.

30 мая 1856 г. в Архангельске был спущен на воду головной клипер «Разбойник». 20 июня был спущен «Стрелок», а через 2 дня◦— сразу 2 клипера, «Джигит» и «Пластун».

С 5 по 7 июля «Разбойник» проходил испытания в Белом море. В отчете об испытаниях А. А. Попов записал: «Между значительным количеством разнородных судов, на которых я имел счастье служить доселе, не было ни одного столь остойчивого на волнении, как клипер „Разбойник“… Несмотря на довольно большую зыбь и соответствующую силе ветра парусность в клипер не попало ни одной брызги; 6,5 и 7 узлов хода в крутой бейдевинд не могли образовать волну или пену перед носом◦— то и другое выходило от середины судна. Крен не превышал 2 градусов».

29 июля «Разбойник», «Стрелок», «Пластун» и «Джигит» ушли под парусами в Кронштадт, куда прибыли в начале сентября. На «Джигите» в разобранном виде находились его паровые котлы.

Клипера «Опричник» и «Наездник» спустили на воду 14 июля. Задержка в их строительстве объясняется тем, что машины на них устанавливались в Архангельске. Установка механизмов на этих клиперах заканчивалась 15 августа 1856 г.

25 августа «Опричник» и «Наездник» впервые вышли в море и направились к Соловецким островам. Испытания выявили ряд дефектов машин, из-за чего максимальная скорость хода не превысила 4,5 узлов. Для усиления тяги решили переделать поддувала топок, а телескопическую дымовую трубу заменить более высокой, заваливающейся.

Замечу, что на большинстве корветов и фрегатов русского флота дымовая труба делалась телескопической, дабы при движении под парусами она складывалась и не мешала работе команды с парусами.

Поначалу считали, что мощность котлов мала, но позже выяснилось, что малый ход клиперов обусловлен безграмотными действиями машинной команды.

К 12 сентября устранили ряд замеченных недостатков в машинах и ввели в действие устройство для подъема винта. А через 2 дня клипера отправили в Кронштадт. Уже 15 сентября клипера в густом тумане потеряли друг друга и далее шли индивидуально. В пути они задержались из-за штормов в прибыли в Балтийские проливы лишь в ноябре. Далее идти в Кронштадт было бесполезно◦— Финский залив вскоре должен был покрыться льдом.

Идти в русский порт Виндаву (в настоящее время Вентс-пилс), где навигация продолжалась круглый год, господам офицерам не хотелось◦— провинциальный городишко, скука-с. В итоге зазимовали в Копенгагене.

Между тем 4 клипера, пришедшие в Кронштадт без машин, были разоружены (то есть снято артиллерийское и парусное вооружение) и введены в сухие доки Кронштадта для установки паровых машин. По результатам похода вокруг Скандинавского полуострова офицеры клиперов предложили улучшить их парусное вооружение. Первоначально клипера несли парусное вооружение по типу трехмачтового барка, то есть бизань-мачта «сухая»◦— не имела реев и несла только косые паруса, на остальных мачтах паруса прямые.

Зимой 1856/57 г. при участии капитана 1-го ранга А. А. Попова был составлен новый чертеж парусности. Значительно позднее, когда Попов командовал вторым Амурским отрядом, он перевооружил клипер «Опричник», добавив прямые паруса на грот-мачту и укоротив бизань-мачту. Такой тип вооружения, оказавшийся наиболее удачным, приняли и для остальных пяти клиперов (Сх. 14).

Схема 14. Варианты парусного вооружения клиперов архангельской постройки:

а◦— по первоначальному чертежу (1855–1856 гг.). 1◦— бом-кливер; 2 — кливер; 3◦— фока-стаксель; 4◦— брифок; 5◦— штормовой брифок; 6◦— фок; 7◦— штормовой фок; 8◦— фор-топсель (рейковый); 9◦— грот-стень-стакоель; 10◦— грот; 11◦— штормовой грот; 12◦— грот-топсель (рейковый), 13◦— крюйс-стень-стаксель; 14◦— бизань; 15◦— штормовая бизань; 16◦— крюйс-топсель (рейковый).

б◦— по чертежу 1857 г. добавлены следующие паруса: 17◦— второй фока-стаксель; 18◦— фор-марсель; 19◦— фор-брамсель; 20◦— фор-бом-брамсель; 21◦— ундер-лисели (треугольные); 22◦— фор-масалисели; 23◦— ринг-тейль; 24◦— грот-топсель (треугольный); 25◦— крюйс-топсель (треугольный); убран фор-топсель (8).

в◦— клипер «Опричник» имел в 1859 г. следующие дополнительные паруса: 26◦— бригрот; 27◦— штормовой бригрот; 28◦— грот-марсель; 29◦— грот-брамсель; 80◦— грот-марса-лисели; убраны фор-бом-брамселъ(20), грот-топсели (12,24) и крюйс-стень-стаксель(13).

В мае 1857 г. четыре клипера с установленными машинами вывели из доков, а в начале июня в Кронштадт пришли из Дании «Опричник» и «Наездник». Все шесть клиперов были полностью готовы к выходу в Мировой океан.

Согласно проекту, длина их между перпендикулярами составляла 46,3 м, ширина 8,4 м, а осадка 3,9 м. Индикаторнал же мощность машин было от 200 до 300 лошадиных сил (л. с.). Двухцилиндровая горизонтальная высокого давления простого расширения паровая машина без охлаждения с выпуском отработанного пара в дымовую трубу работала по принципу локомотивной. Гребной винт двухлопастный, подъемный. Цилиндрические огнетрубные однотопочные пролетного типа котлы имели наибольшее рабочее давление пара 60 фунтов на кв. дюйм (0,42 мПа).