У красных бронепоезда сводились в дивизионы по три в каждом. В Добровольческой армии такая же структура дивизиона была принята в начале 1919 г. В дивизионе был один тяжелый и два легких бронепоезда. Однако в боях дивизион в полном составе использовался крайне редко. Чаще всего один тяжелый бронепоезд воевал в паре с легким. Первым, естественно, шел легкий, а на расстоянии 1–4 версты◦— тяжелый. Иногда тяжелые бронепоезда действовали и в одиночку, и часто не по назначению. Были случаи, когда тяжелые бронепоезда сходились с бронепоездом противника на дистанцию нескольких саженей, врывались на станции, занятые врагом, и творили многое другое, возможное лишь на Гражданской войне.

Система связи на бронепоездах делилась на внутреннюю и внешнюю. Внутренняя связь в бронепоезде осуществлялась по рупору, телефону и специальной сигнализацией.

Рупорная связь представляла собой систему рупорных рукавов, которые проходили от рубки командира бронепоезда до наблюдательных постов на бронеплощадках, а также до командиров орудий. Отдельный рупорный рукав связывал командира с будкой машиниста. Рупорная система использовалась для передачи коротких команд: «Вперед», «Назад», «Стой», «Левее», «Огонь», «Прицел», «Взводом» и др. На концах рупорных рукавов имелись раструбы, у которых дежурили телефонисты или запасные номера. Команда по рупору повторялась дважды.

Телефонная связь состояла из двухпроводной линии и телефонных аппаратов. Для проводки использовался бронированный кабель.

Специальная сигнализация осуществлялась электрическими звонками и условленным сигнальным устройством.

Внешняя связь бронепоезда осуществлялась при помощи радио, семафора, телеграфа, телефона, сигнальных фонарей, посыльных, голубей, собак и т. д. Семафорная связь состояла из обусловленных видимых знаков. Телефонная связь осуществлялась постоянно со всеми телефонизированными точками◦— передовым наблюдательным пунктом, центральной станцией и др. Связь гудком паровоза осуществлялась за 5–10 км от линии фронта по установленному коду, чаще всего азбукой Морзе. Специальная связь при помощи флагов, фонарей, посыльных, цепи передатчиков и др. подробно излагалась в соответствующих уставах. В редких случаях для связи использовались почтовые голуби и специально обученные собаки.

Как правило, бронепоезд сопровождал обычный товарно-пассажирский поезд, называемый базой. В состав базы входили товарные вагоны (вагоны◦— снарядные погреба, вагоны-мастерские, вагон-цейхгауз, вагоны-конюшни и др.), а также пассажирские классные вагоны (штабной вагон, вагон-канцелярия, вагон-клуб, вагон-кухня, вагон-лазарет и т. д.).

Поезда-базы обеспечивали большую автономность бронепоездам. В случае повреждения бронепаровоза к бронепоезду сзади подходил небронированный паровоз из поезда-базы и выводил бронепоезд из боя.

Кстати об автономности. В Гражданскую войну в топки паровозов бросали все, что могло гореть. Любопытный случай описывает известный писатель Всеволод Вишневский, служивший в свое время на бронепоезде № 56 «Коммунар».

Первыми бронепоезда в Гражданской войне применили красные. Уже зимой 1917/18 г. красные бронепоезда действовали против атамана Каледина.

В руководстве Красной Армии уже в феврале 1918 г. было создано управление («совет») «Центробронь», ведавшее всеми бронеавтомобилями республики. С апреля 1918 г. «Центробронь» стала ведать и бронепоездами. К 1 июля 1918 г. «Центробронь» сформировал и передал Красной Армии 12 бронепоездов. До 15 июня 1918 г. «Центробронь» непосредственно подчинялся Наркомвоену Л. Д. Троцкому, а затем руководству Главного военно-инженерного управления.

На «Центроборонь» было возложено решение организационно-технических задач, связанных с постройкой и восстановлением броневой техники на заводах, формированием автобро-неотрядов и бронепоездов, обеспечением действующих броневых частей пополнением и снабжением их военно-техническим имуществом. Кроме того, совет осуществлял подготовку кадров командного состава, контроль за правильным боевым применением броневых частей в действующей армии и сбор броневого имущества и ремонтных средств, оставшихся от старой армии.

30 августа 1918 г. «Центробронь» реорганизован в Центральное броневое управление (ЦБУ).

Рассказ о красных бронепоездах я начну с самых тяжелых бронепоездов, в состав которых входили орудия особой мощности.

Работы по железнодорожным установкам начались еще до революции. Применение железнодорожных установок на за. падном фронте и потери нескольких тяжелых полустационарных систем 254/45-мм береговых пушек и 305-мм гаубиц образца 1915 г. заставили ГАУ рассмотреть вопрос создания железнодорожных установок. ГАУ из Франции получило документацию и чертежи 240-мм французских железнодорожных установок. Особых проблем с тяжелыми железнодорожными транспортерами не было, так как в России к тому времени имелись тяжелые железнодорожные транспортеры для перевозки тяжелых морских орудий, броневых плит и подводных лодок. Как ни странно◦— возникла проблема с пушками. Военное ведомство располагало двумя сотнями 254/45-мм береговых орудий, но применить их не рискнуло, так как эти орудия не имели отката по оси орудия, а откатывались вместе со станком, в результате чего резко возросла нагрузка на оси железнодорожных тележек.

В конце концов, для создания двух железнодорожных установок были использованы две 254/45-мм береговые пушки без цапф с откатом по оси канала, изготовленные в середине 1890-х годов для броненосца «Ростислав», но снятых с корабля из-за неудачной конструкции станка. Для переоборудования в артиллерийские транспортеры у Ижорского завода было реквизировано два тяжелых (50-футовых) транспортера, служащих ранее для перевозки тяжелых грузов.

25 апреля 1917 г. был заключен контракт с пертроградским Металлическим заводом. Первая установка была готова к 14 июля, вторая◦— к 16 августа 1917 г.

В конце июля первая установка успешно прошла испытания. Для разгрузки транспортера при стрельбе к рельсам домкратами прижимались два упора, а для предотвращения скольжения к рельсам крепились особые захваты (тормоза), но, несмотря на это, установка сдвигалась на 724 мм.

Установка могла стрелять только вдоль пути с максимальным отклонением на 2° от ее оси. Максимальный угол возвышения составлял 35°.

Приводы наведения, подача боеприпасов и все остальные операции выполнялись только вручную.

Результаты испытаний были признаны удовлетворительными, и в последних числах июля транспортер ушел в действующую армию.

Кроме транспортера в составе были: вагон 2-го класса для офицеров, вагон 3-го класса для техников и унтер-офицеров, теплушка для нижних чинов и два вагона для боеприпасов.

Вскоре к первой присоединилась и вторая установка. Из них сформировали «Отельную Морскую тяжелую батарею-поезд».