* * *

М. ИРИНЕЕВ

ПОМОРСКИЙ ЭЛЛИНГ

3/86

mf021-m.jpg

Освоение русскими Севера начась более тысячелетия назад.

Чтобы успешно продвигаться по многочисленным и полноводным рекам, а также переходить из одной в другую, новгородцам потребовалось создать легкие и прочные суда новых, оригинальных типов. Первыми из них стали плоскодонные речные шитик и ушкуй.

Это были обычные наборные суда длиной до 15 м и грузоподъемностью до 30 т. Они оснащались мачтой с парусом, а также веслами.

Название "шитик" произошло от конструкции судна - при его строительстве обшивочные доски крепили к набору и соединяли одну с другой распаренной вицей, т. е., попросу говоря, шили. Другое название в исторической литературе связывают со словом "ошкуй" - поморским названием белого медведя, известного своей силой и ловкостью. По одному этому названию можно сделать вывод, что новгородские ушкуйники совершали на своих плоскодонных судах и полярные плавания.

К XII в., когда русские люди установили через Студеное море торговые связи со скандинавскими странами, они имели принципиально новые суда карбасы и раньшины, которые предназначались для плавания как по бурному морю, так и в ледовой обстановке. Будучи меньше ушкуев и шитиков, они отличались конструкционным новшеством, которое стало определяющим для поморского судостроения на целые столетия. Раньшина, например, имела яйцевидную форму подводной части корпуса, благодаря чему легко выжималась на лед и вновь погружалась в разводье.

Усовершенствованным видом раньшины стал на Севере коч, предназначенный для длительных ледовых плаваний в открытом море. Коч представлял собой деревянное однопалубное плоскодонное парусно-гребное судно длиной до 24 м и шириной до 8 м с несколько-приподнятыми носом и кормой. На судне размещалось до 30 человек, а также 25 т груза. Кочи имели дополнительную наружную ледовую обшивку, которая принимала на себя удары льдин и предохраняла от пробоин основную обшивку корпуса. Парусное вооружение коча состояло из одного-двух прямых парусов общей площадью до 100 м2. Вместо парусины нередко применяли выделанные оленьи шкуры, а вместо канатов ременные снасти, так как кожа меньше подвержена обмераанию и обледенению. Как правило, на палубе коча устанавливали один-два карбаса, которые использовались для связи с берегом, стаскивания коча с мели, ловли рыбы и зверобойного промысла.

Именно на кочах поморы дошли до Груманта (Шпицберген) и Матки (Новая Земля), ходили на них вдоль северного побережья Азии, бывали в Карском море и в устье Оби, у знаменитой Мангазеи. На таких судах совершил в 1648 г. свое плавание Семен Дежнев, открывший пролив между Азией и Америкой.

Интересные изменения претерпела в поморском крае и старинная русская лодья, превращенная здесь в чисто морское грузовое парусное судно длиной до 26 м, шириной до 8 м, грузоподъемностью до 200 т и более. Поморская лодья была палубным судном, разделенным поперечными переборками на три отделения, каждое из которых имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь - здесь готовили пищу и размещали команду. В кормовой части судна устраивали жилье для кормщика, тут же хранили и мореходные инструменты. В средней части находился вместительный грузовой трюм. Рангоут судна состоял из трех мачт с прямыми парусами.

Общая площадь парусов достигала 460 м2. При попутных ветрах лодья делала переходы до 170 миль в сутки.

Известно, например, что московские послы Дмитрий Зотов в 1491 г. и Григорий Истома в 1493 г. использовали поморскую лодью для поездок морским путем из устья Северной Двины в Данию и обратно.

К концу XVI в. поморы еще более усовершенствовали старинную русскую лодью. Грузоподъемность лучших судов этого типа достигала 300 т.

Уместно вспомнить, что "Санта Мария", самая большая из трех каравелл, на которых Колумб совершил в 1492 г. свое историческое плавание к берегам Америки, имела в длину всего 22,5 м и грузоподъемность около 120 т. "Святой Антоний", на котором Магеллан в 1522 г. достиг берегов Южной Америки, имел грузоподъемность также около 120 т, а грузоподъемность "Винтохоута", на котором Варены пересек в 1597 г. море, названное впоследствии его именем, не превышала 200 т. По свидетельству очевидцев, поморские лодьи прекрасно лавировали и обгоняли англичан, не способных ходить в бейдевинд (против ветра).

Из поколения в поколение вплоть до петровских времен совершенствовали поморы искусство судостроения, пока им не запрещено было строить суда на "старый манер". Преобразователю России нужны были торговые и военные корабли для длительных плаваний по чистой воде, и он усмотрел в поморском судостроении препятствие для своих замыслов.

Согласно указу, изданному в 1715 г., на старых судах разрешалось ходить только три года. Но владельцы поморских верфей и корабельные мастера не так легко отказывались от старых конструкций и неохотно воспринимали новшества. Тогда последовал второй указ Петра I - в 1719 г., который предписывал архангельскому губернатору: "Дайте им доходить на судах старой постройки, а вновь отнюдь не делали бы, а кто станет делать после сего указу, тех с наказанием ссылать на каторгу, а суда их изрубить".

После этого поморские самобытные суда строили уже реже, и повсеместно начали создавать новые типы морских грузовых судов. Однако искусство древних поморов не умерло. Перестав строить кочи и лодьи, северяне продолжали делать промысловые боты, карбасы, рабочие шлюпки, мелкие гребные и парусные суда.

* * *

Л. СКРЯГИН

ДЫМ НАД ОКЕАНОМ

5/86

mf022-m.jpg

В разговоре о трансатлантиках-пионерах американцы не упустят случая лишний раз подчеркнуть, что первым в истории торгового мореплавания пароходом, который пересек Атлантику, была их "Саванна". Более того, дату 22 мая 1819 г. (день начала рейса) они отмечают как рождение своего торгового флота.

"Саванну" в принципе можно считать пароходом: имея паровую машину и гребные колеса, она действительно могла двигаться по воде без помощи парусов. Но достаточно лишь мельком просмотреть некоторые исторические документы, как становится очевидным, что претензия американцев на приоритет в паровых перевозках между Америкой и Европой по меньшей мере спорна.

Во всяком случае факт перехода этого судна через Атлантику под парами не принимается всерьез морскими историками Европы. Вот, например, что сообщает нам "Оксфордский спутник по кораблям и морю", изданный в Англии в 1976 г.:

"Во время перехода через Атлантический океан это судно фактически находилось под парами в течение лишь восьми часов, весь остальной путь им был совершен под парусами, и заявка на то, что оно является первым трансатлантическим пароходом обычно не признается".

Что собой представляла "Саванна"? Это был деревянный фрегат с усиленным гафельным вооружением вместимостью в 320 per. т, длиной 40 м и шириной 7,6 м. Построенное в Нью-Йорке в 1818 г. судно имело изящные обводы, клиперный нос с сильно изогнутым форштевнем и широкую транцевую корму. Вскоре после спуска на воду фрегат купил американский промышленник Вильям Скарбороу и со своим компаньоном, морским капитаном Моресом Роджерсом, решил превратить ее в пароход. Капитан Роджерс, который раньше командовал фультоновским "Клермонтом" ' и стивенсоновским "Фениксом", сумел убедить Скарбороу в том, что в период охватившей страну экономической депрессии их пароход принесет немалую прибыль. За полгода "Саванну" переделали в пассажирский пароход, сохранив ее парусную оснастку. На ней установили паровую машину мощностью 72 л. с. и гребные колеса из кованого железа, которые можно было убирать и складывать на палубе наподобие веера. Два шикарных салона и десяток кают были рассчитаны на перевозку 32 пассажиров.

На палубе позади фок-мачты возвышалась тонкая дымовая железная труба.

Ходовые испытания судна показали, что при спокойном море под парусами "Саванна" шла со скоростью 6 уз. в то время как при свежем ветре с убранными колесами лаг судна показывал 13-14 уз.