20 октября 1940 г. торпедный катер Г-8 был включен в состав Черноморского флота. В 1942–1943 гг. он активно участвовал в боевых действиях. Вместо 20-мм пушек ШВАК катер в 1943 г. вооружили тремя 12,7-мм пулеметами ДШК. В 1942 г. он участвовал не менее чем в трех операциях по поиску вражеских кораблей, но все они закончились безрезультатно. А в ночь на 21 мая 1943 г. при попытке доставить боеприпасы на «Малую землю» Г-8 был атакован тремя германскими торпедными катерами, но его спасли сторожевые катера № 0016, 032 и 0141.

В 1937–1939 гг. в ЦАГИ шли работы над двумя новыми торпедными катерами. Катер Г-9 представлял модификацию Г-8, по проекту его водоизмещение составляло 31,2 т. Четыре мотора ГАМ-34Ф по 1250 л. с должны были давать скорость 58 узлов. Вооружение Г-9 состояло из трех 20-мм пушек ШВАК и двух 533-мм торпед. Причем впервые торпеды помещались в бугельном ангаре, то есть сбрасывались не назад, а за борт. Это позволялстрелять при любой скорости катера или даже без хода.

Катер Г-10 представлял собой модификацию катера Г-5. По проекту его водоизмещение было 19,2 т. Два мотора ГАМ-34Ф должны были обеспечить ход до 53 узлов. Вооружение: два 12,7-мм пулемета ДК и два 53-ем бугельных торпедных аппарата. Было проработано несколько вариантов установки про-тивопульной брони.

М. Б. Саукке писал: «Работы по Г-10 были остановлены в апреле 1939 г. Скорее всего, это произошло потому, что к этому времени здание КОСОС, где шло проектирование Г-10, превратили в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. Места для проектирования и постройки торпедных катеров в ней не предусматривалось».[33]

Не только Саукке, но и ряд других авторов считают, что прекращение работ в ЦАГИ над катерами реданного типа стало следствием репрессий, проводимых НКВД. Так, в IV томе «Истории отечественного судостроения» коллектив мастистых авторов пишет: «Проект Г-10, безусловно, был передовым и нуждался в реализации для опытной проверки принятых решений. Но реализации не последовало — в апреле 1939 г. все работы по Г-10 были свернуты. Это, очевидно, явилось следствием смены руководства ВМФ и ЦАГИ, а отчасти и изменением профиля ленинградского завода 194, где дюралевые катера снимались с производства».[34]

Спору нет, большая политика действительно ворвалась в строительство советских торпедных катеров. Вечером 21 октября 1937 г. агенты НКВД арестовали А. Н. Туполева. Знаменитый авиаконструктор провел около года в Бутырской тюрьме, а позже ему предложили работать в авиационной «шарашке», созданной в деревне Болшево под Москвой, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии.

Жизнь там резко отличалась от лагерной. М. Б. Саукке писал: «При очередной встрече с шефом НКВД Туполев после доклада стал класть в свои карманы папиросы, в изобилии лежавшие на столе. Берия удивился, так как знал, что Туполев не курит, и спросил, зачем он это делает. Андрей Николаевич сказал, что с куревом у его работников затруднения, да и кормить стали плохо. Тут же был вызван „чин“, которому приказали всех обеспечить папиросами по индивидуальному выбору и „кормить как в ресторане“. На другой же день староста Алимов составлял список курильщиков. Его возглавил некурящий Туполев, заказавший для раздаривания „Герцеговину Флор“. На ней же остановил свой выбор Алимов, но для себя. Член-корреспондент АН А. И. Некрасов попросил „Казбек“, остальные — „Беломор“. Когда болшевский руководитель НКВД узнал, что ему приказано кормить своих подопечных „как в ресторане“, то очень расстроился. „Ну где я для вас возьму такого повара?“ — говорил он Туполеву. „Ваша власть, арестуйте лучшего из „Националя“ — и сюда“, — посоветовал Андрей Николаевич. Повар экстра-класса остался, конечно, на своем месте, но кормить стали много лучше».[35]

В «шарашке» Туполев занимался исключительно проектированием самолетов и более не возвращался к торпедным катерам. Лишь в 1950-х годах Туполев было взялся за доработку германских катеров VS-7, VS-10 и VS-8, но по ряду причин дело не дошло даже до выпуска опытных образцов.

Обратим внимание на даты. С момента ареста Туполева до прекращения работ над Г-10 в ЦАГИ прошло полтора года, так что связывать закрытие темы с арестом его и Некрасова было бы большой натяжкой.

На самом деле порочной оказалась сама идея создания малого торпедного катера реданного типа. Такие катера были хороши для диверсионной деятельности, вспомним лето-осень 1919 г. на Финском заливе, но для действий в открытом море они не годились.

К началу Великой Отечественной войны в составе нашего ВМФ имелось 269 торпедных катеров. Все они, за исключением трех опытных катеров, были реданной конструкции Туполева (Ш-4 и Г-5). На 22 июня 1941 г. наш «москитный флот» был самым сильным в мире. Так, по числу торпедных катеров мы превосходили Германии более чем в 5 раз.

Зато результаты действий торпедных катеров были более чем скромными. И это при беспримерном мужестве и стойкоети наших командиров и краснофлотцев. На Северном флоте Г-5 вообще не могли действовать, и туда уже после начала войны были направлены первые серийные килевые торпедные катера типа Д-3.

На Черном море катера Г-5, не говоря о Ш-4, не могли действовать с баз в Крыму у берегов Румынии, а когда немцы заняли Крым, то Г-5 не могли дойти с кавказских баз до Ялты и Севастополя. И в набегах на Южный берег Крыма участвовали лишь два опытных катера — Д-3 и СМ-3.[36]

Туполевские катера могли действовать торпедами при волнении до 2 баллов, а держаться в море — до 3 баллов. Плохая мореходность проявилась прежде всего в заливании мостика катера даже при самом незначительном волнении и, в частности, сильном забрызгивании открытой сверху очень низкой ходовой рубки, затрудняющем работу команды катера. Производной от мореходности была и автономность туполевских катеров — их проектная дальность никогда не могла быть гарантирована, так как зависела не столько даже от запаса топлива, сколько от погоды. Штормовые условия в море бывают сравнительно редко, но свежий ветер, сопровождающийся волнением 3–4 балла, явление, можно сказать, нормальное. Поэтому каждый выход туполевских торпедных катеров в море граничил со смертельным риском вне всякой связи с боевой деятельностью катеров.

Стало традицией, что в ответ на критику наши кораблестроители и адмиралы отвечают, мол, «легко писать задним числом», «да кто же мог предвидеть…».

Спорить о том, что любой командующий Черноморским флотом должен был предвидеть, что его кораблям и катерам придется воевать у Босфора, не говоря уж о Варне и Констанце, бесполезно. Но неужели нельзя было обратиться к иностранному опыту. Ведь ни одно государство мира, кроме Италии, к 1939 г. не строило торпедных катеров реданного типа. Все давно перешли на килевые.

Война в Испании подтвердила неэффективность реданных катеров. В мае 1937 г. транспорт «Санто Томе» доставил в порт Картахена четыре катера Г-5. Небольшая дальность плавания и плохая мореходность не позволили использовать их по назначению, и катера использовались в основном для сопровождения транспортов. Но и тут они действовали крайне неудачно. Так 30 июля 1937 г. республиканские транспорты, сопровождаемые двумя Г-5, были атакованы недалеко от Барселоны итальянской летающей лодкой «Савойя». Один из катеров, поврежденный огнем с самолета, загорелся, выбросился на мель и взорвался, а другой также был поврежден, но сумел уйти.

В октябре 1937 г. три республиканских катера Г-5, патрулировавшие у Аликанте, были атакованы самолетом «Дарнье». Один из катеров был поврежден, и катера обратились в бегство. Между тем у франкистов шесть килевых торпедных катеров германской фирмы «Люрссен» действовали куда более успешно.

Кстати, еще раньше преимущества быстроходных килевых катеров проявились в многолетней войне, которую вело правительство США с… господином Бахусом. Бахус, естественно, победил, и правительство было вынуждено позорно отменить «сухой закон». Немалую роль в победе Бахуса сыграли быстроходные килевые катера фирмы «Элко», доставлявшие виски с Кубы и Багамских островов. Другой вопрос, что та же фирма строиали катера и для береговой охраны.