Корабли и так не выдерживали сроки, предусмотренные расписанием. Пребывание же в Гаване привело к еще большему опозданию.

Галеоны действительно нуждались в заходе в промежуточный порт, чтобы запастись продовольствием и питьевой водой. Но они были так перегружены товарами, что едва ли там можно было найти место для этих припасов.

Кроме того, суда нуждались в ремонте: многие из них были уже старыми или строились на скорую руку. Перегрузка приводила к течи, а ручные помпы того времени, сделанные из дерева и кожи, были малоэффективны. Древоточцы были настоящим бичом для судов, а нижнюю часть корпуса приходилось регулярно очищать от водорослей. Ремонт был совершенно необходим, даже если он приводил к задержке рейса. Гаванские судоверфи были лучшими в Америке. Отдадим должное испанцам: если они и не всегда были хорошими мореходами, уступая в этом отношении англичанам, французам и голландцам, и не считались выдающимися судостроителями, то суда ремонтировали тщательно и со знанием дела.

Их корабельные плотники, где бы ни находились — на борту судов или и различных промежуточных портах — Гаване, Сан-Хуан-де-Улуа, Картахене, Сан-Хуане (Пуэрто-Рико) — поистине творили чудеса, чтобы поддержать на плаву плохо сконструированные, наспех построенные и используемые до последнего предельного срока корабли. Два объединенные флотилии, сконцентрированные в Гаване, насчитывали около 80 судов. В самом деле, к галеонам присоединялись торговые, суда, принадлежавшие отдельным судовладельцам, частным обществам или знатным испанским сеньорам. Но даже торговые суда должны были в обязательном порядке иметь на борту пушки, количество которых устанавливалось в зависимости от их размеров (обычно две пушки). Однако и это правило не соблюдалось. Торговые суда обычно полагались на артиллерию галеонов и предпочитали перевозить побольше товаров и поменьше пушек. Так называемая «аверия», или сбор за право присоединения к конвою, взималась в зависимости от тоннажа судна и, как полагали судовладельцы, должна была обеспечить кораблю надежную защиту. Пассажиры, которых принимали на борт, должны были иметь при себе мушкет или аркебузу с боеприпасами. Но эта гарантия была иллюзорной.

Накопленный за долгие годы опыт, наблюдения, отчеты капитанов, правила судовождения нерушимо закрепляли маршруты флотилий в Америку и их обратные рейсы в Европу. По выходе из Испании они спускались на юг, делали остановку на Канарских островах и, используя попутные пассажирские ветры, пересекали Атлантику, чтобы попасть в Мексиканский залив.

На обратном пути по выходе из Гаваны галеоны должны были подняться на север, рискуя, что их снесет на бесчисленные в этом районе коралловые рифы. Затем корабли шли вдоль побережья Америки до широты Бермудских островов, чтобы воспользоваться западными бризами, а также течением Гольфстрим, чья скорость в три узла представляла собой величину, которой не следовало пренебрегать. Далее корабли останавливались на Азорских островах, после чего, наконец, брали курс в Испанию, куда обычно прибывали в конце года, в декабре. Все плавание из Европы в Америку и обратно занимало около восьми месяцев, если не происходило ничего экстраординарного. Но случалось, что флотилии вообще не возвращались домой.

Так, в 1565 году вся флотилия Новой Испании была уничтожена ураганом. В 1572 году пять галеонов пошли ко дну, один сгорел в открытом море, и два других пришлось бросить. В 1581 году сгинуло восемь галеонов, в том числе и тот, на борту которого находился адмирал.

Две флотилии, вышедшие из Гаваны, представляли собой величественный кортеж и создавали впечатление непобедимой мощи… Один за другим галеоны салютовали из пушек крепости Эль-Морро, откуда доносились ответные залпы. Огромная толпа собралась на крепостном валу, размахивая орифламмами и шарфами.

Флотилию возглавлял флагманский корабль, на борту которого находился ее верховный командир генерал-капитан, назначаемый самим королем. На этом судне развевался алый штандарт из узорчатой шелковой ткани. На одной стороне флага был вышит крест, на другой — герб Испании и фамильный герб генерал-капитана.

Этот штандарт стоил тысячу экю и был подарен самим королем. Его поднимали только при отплытии, в сражениях, а также в день святого Якова, покровителя Испании. Хранение штандарта поручалось офицеру высокого ранга, именовавшемуся «альферес майор». Он отвечал за штандарт головой. Флаги других галеонов были пошиты из трех полотнищ красной, белой и желтой материи. Среднюю украшал черный коронованный орел, вокруг которого вилась гирлянда ордена Золотого руна.

Генерал-капитан флотилии отвечал за вооружение кораблей, запасы продовольствия и навигационные приборы. Ему не только не назначали никакого жалованья, но, напротив, он сам должен был закупать весь груз, внося крупную сумму в королевскую казну, не считая комиссионных, которые он вынужден был выкладывать из своего кармана, чтобы получить столь высокое назначение. Однако генерал-капитан флотилии мог рассчитывать на огромное состояние после завершения хотя бы одного рейса в Вест-Индию.

За кораблем генерал-капитана в образцовом порядке продефилировали восемь галеонов, которые теоретически должны были перевозить только официальных пассажиров, колониальные товары и королевскую пятину. Адмиральский корабль шел в арьергарде, замыкая конвой.

Легкие и быстрые плашкоуты с изящными обводами выделялись среди остальных кораблей. Окружая примерно 60 торговых судов, они старались поддерживать среди них порядок. Но различные по конструкции, тоннажу и парусному вооружению «купцы» не вызывали сомнения в том, что первый же шквал оторвет большую их часть от конвоя и разбросает в разные стороны. Поэтому заранее назначались места встречи, где суда флотилии должны были дожидаться друг друга, если стычка с корсарами или шторм разъединит их.

Ничего не скажешь, мудрая предосторожность. Но условия навигации в тот период сводили ее к нулю. Действительно, чтобы снова соединиться в условленном месте, не хватало самой малости. Надо чтобы каждый капитан и лоцман в любую минуту знал точное местоположение корабля. Но наука судовождения была еще далеко от подобной точности. Если мореходы того времени, прокладывая курс на глазок, еще могли с помощью компаса определить, на какой широте находится судно, уточнить долготу им не всегда удавалось. Им недоставало в тот период и еще целое столетие спустя таких точных «часов», чтобы исчислить разницу до времени между заданным меридианом и местом нахождения судна.

Хотя Каса де Контратасьон и создала гидрографическое бюро, картографическую службу и даже мореходное училище, она никогда не была полностью посвящена в курс испанской авантюры, которая была сопряжена с трансатлантическими плаваниями. Для этого ей не хватало квалифицированных капитанов и особенно лоцманов. Между тем именно от них зависела скорость хода корабля. Две роли — командира корабля и судоводителя, которые мы теперь рассматриваем как нераздельные, в те времена выполнялись разными людьми. Судовождение было передоверено лоцманам. Их наука складывалась из множества наблюдений, к которым добавлялось больше интуиции, чем теоретических знаний. Дело в том, что западноевропейские корабли впервые изменили каботажному плаванию, устремившись в открытые пустынные воды Атлантики в тот период, когда наука еще не могла гарантировать безопасность подобного плавания.

Вот почему мореходы тех времен больше полагались на свою память и на тысячи только им известных ориентиров, чем на всегда неполные и неточные карты. Задача заключалась в том, чтобы ревниво хранить секреты своих маршрутов. Каждый лоцман хранил знания о ветрах, течениях и подводных скалах только для себя.