Роттердам, январь 1966 года. Стоят сильные холода, и от всего, что дышит или движется, идет пар. Он отрывается от губ закутанных в теплую одежду людей, от автомобилей на пристанях и от всех пыхтящих, урчащих и свистящих на огромном пространстве порта судов и механизмов. Новый Маас, средний рукав общей дельты Рейна и Мааса, достигает здесь ширины 500 м, по левому его берегу протянулись обширные доки.

Среди потока всевозможных судов, проходящих через Новый Маас, выделяется одно необычное: «Иль-де-Франс», но это несамоходное судно. Длина его 50 м, водоизмещение 4500 т. Портовые инспекторы и капитаны буксиров, ведущих «Иль-де-Франс», знают, что сейчас на нем всего лишь десять человек.

Несмотря на очень строгие правила навигации, вести какое бы то ни было судно по реке с таким оживленным движением дело всегда сложное. Обычно идущие на буксире большие теплоходы и многочисленные танкеры подталкиваются еще с какого-нибудь борта приземистыми, проворными, словно осы, буксирными судами. Непрерывно ревут гудки, и капитаны на своих мостиках переводят взгляд то на реку, то на локатор. Новый Маас заканчивается у Нового протока и дальше за ним уже море. Спустя некоторое время с теплохода сбрасывают в воду мощные тросы, буксиры выбирают их, и суда расходятся в противоположные стороны.

Но около «Иль-де-Франс» остаются еще два буксира, они поведут его к юго-западу на тросах длиной около 1500 м. Такая длина необходима при буксировке тяжелых, неповоротливых судов. Однако эти мощные канаты из нейлона и стали – диаметр их шесть дюймов[1] – будут рваться в пути не один раз. Скорость: два, два с половиной узла, т. е. от четырех до четырех с половиной километров в час. Пункт назначения – Дакар. Путешествие продлится сорок пять дней.

В благоприятную погоду плавание через Ла-Манш не представляет трудностей, и суда вскоре оказываются в Бискайском заливе, одном из самых бурных морей на Земле. К счастью, все там обходится благополучно, но к югу от Азорских островов развивается в это время циклон, продвигаясь на восток. «Иль-де-Франс» с его буксирами он настигнет против берегов Марокко.

Ветер, сначала юго-западный, переходит потом в южный и дует с силой 10 баллов по шкале Бофорта. Бешено мчатся огромные, бурлящие пеной волны. Вся поверхность моря становится белой, видимости почти никакой.

Во время шторма на борту «Иль-де-Франс» стоит такой оглушительный шум, какого не услышишь больше ни на одном судне. Непрерывный адский лязг железа, смешанный с яростным завыванием десятибалльного ветра в снастях. Находившиеся в то время на борту «Иль-де-Франс» люди рассказывали потом, как ужасно страдали они душой и телом от этого непрерывного грохота. Им все время представлялось, что судно вот-вот перевернется.

Сопровождавшие «Иль-де-Франс» буксиры оказались бессильны перед яростью морской и воздушной стихии, ринувшейся на них с юга.

Некоторое время суда крутились на месте, а потом всю троицу отнесло к северу, к берегам Испании, – случай небывалый в навигации, своего рода рекорд. Только через неделю суда смогли вновь двинуться к Дакару, поэтому-то плавание и растянулось на сорок пять дней. А теперь я должен объяснить, что же это было за судно. «Иль-де-Франс» представляет собой плавучую платформу, предназначенную для поискового бурения нефтяных скважин на дне океанов. Это судно с коротким и широким корпусом, примерно треугольной формы, нефтяники называют его баржей. Невыносимый грохот на борту «Иль-де-Франс» в штормовую погоду возникает от того, что платформа помещается на четырех металлических опорах (решетчатые конструкции типа Эйфелевой башни) высотой до 60 м да еще примерно такой же высоты достигает буровая вышка, так что все это причудливое сооружение становится легкой добычей ветра. Под его напором, несмотря на всю свою устойчивость, оно качается и гремит. Когда вы видите на морских волнах это судно с его невообразимой металлической вышкой на палубе, у вас появляется какое-то смутное чувство нереальности.

Осень 1972 года. Тысячи нефтяных скважин рассеяны по Атлантическому океану, от Северного моря до Мексиканского залива, захватывая также воды Западной Африки, Аргентины, Бразилии, Колумбии. Располагаются они по краю континентального шельфа на глубине 200 м или чуть больше. Нефтяники, какой бы ни были они национальности, называют эти подводные нефтеразработки английским словом offshore[2]. В 1967 году скважины открытого моря дали 16 процентов всей добытой на Земле нефти, сейчас их продукция составляет 25 процентов, а в 1977 году достигнет 40 процентов. Вопреки всеобщему мнению, упорные поиски нефти связаны не с автомобилями и теплоходами.

– Такой вид ее потребления просто безрассудное мотовство. При современном уровне добычи запасы нефти на земном шаре иссякнут через пятнадцать лет. Промыслы открытого моря могут растянуть этот срок до двадцати лет. Нельзя больше расходовать нефть для моторов. Ее надо беречь для нефтехимии.

– Иными словами, бифштекс из нефти?

– И это тоже. Белки, полученные из нефти, могут спасти человечество от голода.

Я начинаю свою книгу с этой темы совсем не случайно, не по собственной прихоти. Разведка и эксплуатация подводных месторождений нефти – самое знаменательное для океанов событие нашей эпохи, их «великий час». Море, где бурение достигло теперь наибольшего размаха, не окаймляют солнечные пляжи с кокосовыми пальмами под темно-синим небом. Это Северное море, холодное и туманное.

Чтобы обнаружить нефть, крупные нефтяные компании держат тысячи научных работников, постоянно изучающих по геологическим картам и непосредственно на месте обширные участки суши и морского дна.

Время от времени кто-нибудь из них заявляет: есть такая-то доля вероятности, что в таком-то месте будет обнаружена нефть. Если это участок на дне моря, туда направляют поисковую баржу, такую же или сходную с «Иль-де-Франс» – мы с вами ее уже видели – и ставят над тем местом, какое указал геолог. С баржи спускают и закрепляют в грунте съемные опоры. Через отверстие в платформе (большая часть ее палубы имеет просветы) опускают бурильную трубу, внутри которой помещается бур. Коснувшись дна, бур начинает вращаться и врезается в грунт. Образцы грунта поднимают и проверяют, нет ли там следов нефти. Если они есть, платформу передвигают и производят бурение еще в нескольких местах, чтобы иметь представление о величине и глубине нефтеносного пласта (а также газоносного). Бурение длится от двух до четырех месяцев, постройка баржи стоит от 5 до 10 миллионов долларов. Ежедневные расходы во время бурения составляют 40 тысяч долларов.

Впервые бурение в Северном море было произведено летом 1965 года. Как только баржа прибыла на место, над нею закружилась целая эскадрилья вертолетов. Через час экипаж ее возрос с десяти человек до шестидесяти. Руководитель буровых работ, его называют начальником буровой, не сидит у себя в роскошном кабинете, куда заглядывают хорошенькие секретарши, а работает вместе со всеми и питается в столовой. В штате у него геолог, несколько техников и мастеров-инструментальщиков, бригады собственно бурильщиков, радист, подсобные рабочие, один или два кока и сверх того пятерка водолазов.

На борту баржи трудятся две бригады бурильщиков, сменяя одна другую каждые двенадцать часов. Третья бригада, запасная, живет на берегу в гостиницах или благоустроенных домах.

Первая буровая скважина в Северном море достигла глубины 4520 м, иными словами, бур, опущенный на дно моря, врезался в подводный грунт более чем на 4 км. Скважина оказалась сухой, то есть нефти в ней не было. Однако несколько позже нефть обнаружили неподалеку от нее и потом еще в одном месте. Если вы взглянете на карту этого участка в конторе какого-нибудь предпринимателя, вы заметите, что почти вся она покрыта квадратами и прямоугольниками, обозначающими концессии. Недра континентального шельфа принадлежат приморским странам, и они получают с концессий 50% прибыли. Такая страна, как Норвегия, никогда не располагавшая большими естественными ресурсами, видит теперь свое будущее в радужном свете.