Я это «Кавалерово» по гроб жизни не забуду.
Кто-то встал, пошлёпал в туалет; дверь скрипит. Открыть дверь — чуть тянет сквозняк, но с ним же налетают тучи мух.
Только задремлешь — стук в дверь: «Командира к телефону!» Весь экипаж не спит и ждёт, что там принесёт капитан: хорошие новости или плохие. И снова вертятся, шлёпая комаров…
Так мы «отдыхали» десятилетиями.
Это в последнее время авиакомпании стали уделять какое-то внимание отдыху экипажей. На высоком уровне появляется понимание, что капитану полагается отдельная комната. Иногда даже с телефоном, ну там — с телевизором. Правда, кондиционеров в комнатах у экипажей, в отличие от начальства, пока нет, за редким исключением.
Летом частота рейсов увеличивается, и работа экипажа затрудняется постепенно наваливающейся хронической усталостью. Понятно, что это увеличивает риск в полётах. Каршинская катастрофа — тому пример. Но надо же как-то приспосабливаться.
Читаешь Артура Хейли. Красиво написано, проник, что называется. У него все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателя и тени сомнения не возникает: он уверен, что капитан глаз не сомкнёт, не оторвётся от приборов — и уж обеспечит…
Так то ж — в красивых книжках.
Наступает в полёте то состояние, когда нет никакой возможности отогнать наваливающийся, обволакивающий сон. Ни дышание чистым кислородом из маски, ни сование пальцев во вращающиеся резиновые лопасти вентилятора, ни вращение головой — двадцать туда, двадцать обратно, ни трение глаз, ни сигареты, ни кофе, ни прикосновение влажного пальца к контакту наушников (чтоб дёрнуло слабым ударом тока при внезапной связи) — ничто уже не помогает.
Какой толк с того члена экипажа? Что он обеспечит?
Я в таких случаях всегда говорю: «поспи». Сон этот, вымученный, на пределе сил, провальный, мёртвый сон — за 15 минут освежит. И дальше встряхнёшься — и заработаешь. И обеспечишь.
Естественно, функции спящего беру на себя: мне не трудно 15 минут поглядывать через плечо на приборы бортинженера. Куда труднее глядеть, как он, борясь с дрёмой, выписывает головой конуса.
Раз уж жизнь загоняет экипаж в такие условия, надо выживать. Гораздо надёжнее, когда члены экипажа по очереди подремлют на спокойном участке полёта.
Я тоже не составляю исключения. Мне силы ещё понадобятся на посадке, а до неё ещё далеко.
Какие задачи решает экипаж в наборе высоты? Ну, летом обойти грозы, понятно. Это требует определённых навыков. Ещё навыков требует расчёт высоты пролёта определённых рубежей. Зона ответственности диспетчера ограничена по высоте и дальности. Самолёт подходит к границе зоны, и надо передавать наблюдение и руководство диспетчеру верхнего воздушного пространства. Но так просто диспетчеры друг другу борт не передают, тем более, в наборе высоты. Много встречных и пересекающих; у каждого своя высота, кто-то снижается навстречу, кто-то набирает впереди, кто-то догоняет сзади… Я должен точно доложить высоту и время пролёта заданного пункта.
Все столкновения в воздухе обычно происходят на границе зон ответственности диспетчеров и в неустановившемся режиме полёта, особенно по высоте: в наборе и на снижении.
Поэтому, когда диспетчер задаёт борту высоту, он прикидывает, что борт успеет занять её на рубеже выхода из зоны. Он использует для расчётов данные своей аппаратуры. Экипаж, в свою очередь, должен тоже прикинуть, успевает ли он в данных условиях набрать заданный эшелон на рубеж. В процессе набора идёт уточнение, и если видно, что машина «не вытягивает», надо заранее предупредить диспетчера, а он примет меры, чтобы освободить другой эшелон. Все взаимосвязано, и при руководстве полётами надо все согласовывать заранее, помня, что на больших высотах самолёт пролетает километр пути за четыре секунды, а за минуту — 15 километров.
Все расчёты и прикидки пилот производит в уме, не отвлекаясь от пилотирования. Используются простейшие правила арифметики, решение задач из программы пятого класса средней школы: скорость, время, расстояние…из пункта А в пункт Б… встреча, обгон… Но решаются они мгновенно и на «пятёрку». И тут же руки исправляют, вносят корректив, и условия задачи меняются.
—85417, я Москва-Подход, сколько успеваете набрать на Черусти?
— Москва-Подход, я 417-й, минутку…
В течение нескольких секунд решается арифметическая задача, подводится итог:
— Десять сто не наскребём…
— Нет, пожалуй. Проси девять сто.
— Москва-Подход, 417-й, успеваем девять сто.
— Хорошо, 417, набирайте девять сто, — снисходительно разрешает диспетчер.
Вот и вся арифметика. Никаких компьютеров.
Сложность пилотских, штурманских расчётов не в математике, а в том, что в условиях дефицита времени, в меняющихся навигационных и погодных условиях, иной раз когда из тебя душу вытряхивает болтанка, или когда протискиваешься в узкий проход между грозовыми облаками, ты должен быстро и точно дать диспетчеру гарантию, что к определённому рубежу самолёт займёт заданную высоту. И от этой гарантии зависит положение в пространстве ещё нескольких бортов, экипажи которых решают свои сложные задачи, опираясь и на рассчитанные тобой данные. Подвести их нельзя: это некрасиво, не по-джентльменски.
Ещё одна проблема. А способен ли данный самолёт, с данной загрузкой, в данную жару за бортом, вообще набрать заданный эшелон?
Мы определяем способность самолёта набирать высоту таким образом. Если машина на заданной скорости ещё скребёт по 2-3 м/сёк, то это уже практический потолок. Ну, наскребёшь ты недостающие до заданного эшелона сто-двести метров, а дальше?
А дальше, бывало, она как встанет крестом, так и не разгоняется. Все, предел, вся мощь двигателей уходит только на поддержание самолёта в воздухе на этой скорости, а на разгон, чтобы фюзеляж встал по потоку и не создавал излишнего сопротивления, сил уже нет.
Как-то с Солодуном мне довелось вот так зависнуть на 11100. Набирая этот эшелон, мы учли все, кроме того, что после набора 10600 за бортом внезапно потеплеет градусов на десять. Этого предвидеть мы не могли, спросить было не у кого, одни в эфире, вот и повисли. И таки пришлось проситься обратно на 10100. Ну не летит и все.
А где же граница сваливания?
О, она далеко. Практически мы определяем её по прибору, показывающему угол атаки и перегрузку; у нас он называется АУАСП. Если угол атаки, потребный для полёта на данной высоте, не доходит до значения критического угла на 2,5 — 3 градуса, то запас по сваливанию есть, лететь можно, и можно набирать высоту. Если же стрелка слишком близко подошла к опасному красному сектору, нечего лезть: не вылезешь.
В наборе высоты капитан постоянно следит за температурой наружного воздуха, вертикальной скоростью и углами атаки. Соотнося эти параметры, он определяет способность самолёта к вертикальному манёвру.
— 417-й, я Ханты-Контроль. Вам попутный на 10600; интервала не получается. Сможете набрать 11600?
Вот и думай. Сколько топлива сожгли? Какой сейчас полётный вес?
Какая там за бортом температура?
Синоптики обещали на этом участке на 10 градусов выше стандартной.
Спросить у бортов?
— Какой борт идёт на 11100, ответьте 417-му?
— Ответил, 529-й.
— Как температура за бортом?
— Сорок семь.
— Спасибо, борт.
— Будь здоров.
Так… текущий угол атаки 4,2. Запас по сваливанию — 3,5. Должны набрать.
— Ханты-Контроль, я 417-й, сможем набрать 11600.
— 417, я Ханты-Контроль, набирайте 11600.
Пересекли 11100, идёт, по 5 м/сёк, но идёт. Температура вроде держится. По прибору показывает —25, но на самом деле за бортом на 23 градуса ниже, минус сорок восемь. Просто на нашей скорости датчик температуры от трения о воздух нагревается, и на этой высоте поправка — 23 градуса.
Подходя к заданному эшелону, надо так плавно искривить траекторию набора, чтобы она превратилась в горизонтальную линию точно на заданной высоте. Это искусство трудно даётся молодым вторым пилотам. Проскакивает выше: двадцать, пятьдесят, сто…да хватит же! Ага, пошёл вниз… стоп-стоп… проскочишь. Ну, синусоида. А пассажиры все это чувствуют.