М — 0.8 — это значит, что наша скорость составляет 0,8 от скорости звука. На больших скоростях и высотах вступают в силу аэродинамические законы околозвукового обтекания, и пилотировать самолёт по прибору скорости, измеряющему скоростной напор, нельзя; ему на смену где-то с 9500 метров приходит число «М». Максимальное число «М» для тяжёлых лайнеров лежит в пределах 0,85 — 0,88; дальше разгоняться нельзя, ибо скачки уплотнения и вызванные ими огромные силы на крыле разместятся так, что машину будет затягивать в пикирование. Филаретыч очень строго следит в полёте за малейшим ростом числа «М».

И все же, включив автопилот в наборе высоты, после всех земных перипетий, после суеты, шума, команд, ускорений — я всем своим существом чувствую: вот оно — я на своём месте, все здесь моё, родное, слитое в единый, близкий, понятный и уютный мир. Вот так бы и всегда. И мы возносимся в стратосферу.

Зачем самолёту забираться так высоко? Тут придётся сделать короткий экскурс в аэродинамику.

Все дело в плотности воздуха. Чем выше, тем воздух жиже, тем меньшее сопротивление полёту он создаёт, а значит, тяга, необходимая для преодоления этого сопротивления в горизонтальном полёте, потребуется гораздо меньшая, чем внизу. А тяга — это расход топлива.

Таким образом, выше летать выгоднее из-за значительной экономии топлива.

Но, конечно, не до беспредельности. Ещё выше воздух становится настолько жидким, что самолёт уже просто не полетит. Оптимальные эшелоны для наших лайнеров — 10100 — 10 600 метров. Это как раз граница между тропосферой и стратосферой, так называемая тропопауза, штука зыбкая, гуляющая по высоте и скрывающая в себе достаточно сюрпризов — вроде струйных течений или озонового слоя. Выше тропопаузы, в стратосфере, больше космическое излучение. Но там спокойнее летать, там почти нет болтанки. Ниже — обычно верхняя кромка высокой облачности, болтанка, верхушки гроз, но чаще — попутная струя.

Вот и приходится выбирать эшелон полёта, учитывая все плюсы и минусы. Иной раз встречный ветер или грозовой фронт заставляют забираться повыше, где и ветер тише, и грозы легче обойти, но… больше облучение. Молодой капитан — подумает, а мне… уже все равно, лишь бы не болтало. Пассажиру, летающему пару раз в год, даже раз в месяц, это ровно ничем не грозит. Я пролетал там три десятка лет, и мне тоже вроде кажется, что ничего особенного.

Другой раз внизу такая попутная струя, что имеет смысл войти в неё и плыть по течению, экономя топливо, правда, в условиях болтанки. Пассажиры в салоне могут ощущать эту болтанку как лёгкие покачивания; экипаж же, сидя в самом носу, испытывает гораздо более неприятные ощущения, потому что длинный фюзеляж испытывает толчки от находящихся сзади крыльев и ощутимо, зримо изгибается. И как раз в это время капитану обычно приносят кофе, это как закон. Трясёшься в кресле, как будто кто снизу бьёт из-под пола бревном; чашка прыгает в руках, расплёскивая кофе на поднос. Зато ветер в спину — да какой! Иной раз скорость струйного течения достигает в наших широтах 300 км/час. И прибор показывает, что мы перемещаемся относительно земной поверхности со скоростью 1200 — почти скорость звука!

Взлетели в сумерках, взяли курс на запад. Впереди вся ночь: на Москву и обратно. И как только пробили облака, прямо перед носом из-за горизонта на западе появляется светило. На эшелоне деться от него некуда: бьёт прямо в глаза. Скорость самолёта в наших широтах примерно соответствует скорости вращения Земли, а значит, солнышко так и будет висеть весь полет над горизонтом.

Наши инструкции запрещают закрывать стекла шторками — ради осмотрительности. Подразумевается, что экипаж в полёте так бдителен, так зрит в сторону светила, что если вдруг появится борт, залезший на встречный эшелон и следующий точно в лоб, то лётчик увидит его, оценит ситуацию и отвернёт. Ну прямо как у Хейли…

Инструкции эти нужны на самолётах малой авиации, летающих визуально. Мы же, летающие по приборам, днём и ночью, строго по командам диспетчера, строго на разнесённых по высотам эшелонах, на скоростях 900 км/час, — мы эти инструкции, мягко говоря, игнорируем. Не заметишь и не отвернёшь от встречного, приближающегося к тебе со скоростью 1800. Нет, в кабинете-то — отвернёшь. Но не в воздухе.

Глаза — наш рабочий инструмент, их надо беречь. Поэтому — шторку на стекло (правда, оставив один уголок открытым), а где шторка не предусмотрена — газету, папку с бумагами — и как же уютно стало в кабине, и не жарко, и глазам удобно. Будем считать, что мы идём в облаках, — из того кабинета ведь не видно, в чем мы летим.

Наша осмотрительность — радио. Слушаем эфир; нам передают информацию о встречных, и, по времени рассчитав встречу, за полминуты ищешь след. Иногда, по условиям атмосферы, следа и вообще нет, и вдруг, прямо в лоб — нет, так точно летать нельзя! — из пространства выныривает борт… секунда — и проскочил.

Какое там отвернуть. Это за столом — да…

Наши эшелоны разнесены по высотам через 500 метров. Самолёты, летящие на восток, выдерживают 8100, 9100, 10100, 11100, 12100. Летящие на запад следуют на 8600, 9600, 10600, 11600.

Если трасса резко меняет направление, к примеру, с северо-восточного на западное, борты заранее, под контролем диспетчера, строго по команде меняют эшелон на встречный.

Но известное «как бы чего не вышло» заставляет, в порядке «принятия мер», выпускать инструкции, которые и тот высокий чин, автор, летя проверяющим против солнца, тоже… «гм…это…дай-ка газетку…»

Вот выпустили новый хвалёный туполевский лайнер, которому уже лет пятнадцать все не везёт попасть на трассы в массовом порядке. Так там вообще шторок на стёклах нет. Ну, кто пробовал часов пять просидеть в оранжерее с галстуком на шее, тот, может, поймёт. Да ещё у них проблема: вместо круглых приборов там на доске несколько больших экранов; солнечный свет, отражаясь от белых рубашек пилотов, даёт на мониторах такой слепяще-белый блик, что, спасая глаза, люди приспосабливают какие-то чёрные передники. Вот и посиди на солнце в чёрном фартуке.

Наши кабины изобретались в уютных кабинетах. Сидя в мягком кресле, покуривая сигарету, хорошо работается над чертежом. Посидел бы он в кресле нашего штурмана, когда ноги некуда поставить, нет подлокотников и нечем закрыть лобовое стекло от солнца.

«Зато спать в полёте не будет».

Полет на эшелоне — тяжкий, ломовой труд штурмана. Ему не до сна. Он возится с курсовой. Уходит контрольный гироагрегат. Так… на сколько…ввести поправку…надо последить, может, прогреется. Расчётное пролёта точки. Расчётное выхода. Пересечение трасс. Так, ветер меняется. Поправку в курс. Пересчитать время пролёта. Доложить пролёт. Доложить выход. Так, где-то тут должен быть фронт…засветки по локатору…ага, вот они…обход…доложить. Записать, рассчитать, выставить данные, настроить, скорректировать. Что-то врёт азимут, отстробировать. Проверить, пересчитать, записать, доложить. И все время: курс, курс, курс…

Две минуты отдыха.

— Какой борт работает с Васюганом? Ответьте 24729-му.

— Давай.

— Борт, передайте, пожалуйста, Васюгану: в 17.35 взлетел из Покровки, следую на 500 приведённого в Троицкое, расчётное прибытия в 18.50.

— Васюган, 729-й передаёт: из Покровки в Троицкое, на 500 приведённого, прибытие…во сколько, борт?

— В 18.50.

— Прибывает в 18.50.

— Передайте 729-му: следовать на 500, прибытие доложить.

— Следуй на 500, прибытие доложишь.

— Спасибо, борт, мягкой посадки.

— Васюган, борт принял.

— Спасибо.

Мы же летаем высоко. К нам обращаются за помощью работающие в глухих местах вертолёты — их из-за низкой высоты полёта земля не слышит, а высотный борт — он как ретранслятор. Надо помогать братьям. Святое дело.

Из зоны в зону. Васюган передаёт нас Хантам, Ханты — Североуральску, тот — Перми, и так до самой Москвы.

Коля записал все что надо в задание и скучает без дела. Подошло время взять по дальней связи погоду пункта посадки и запасного. Записал. Затеял с Филаретычем спор, на сколько тот уклонился от оси трассы: