Если бы у всех так…

Пролетав десятилетие — десять лет! — вместе, мы кое чему таки немножко научились. В любых условиях. И за все годы не было повода сказать друг другу не то что грубое слово — голоса не повысили. Видать, это — от бога: свёл вместе. Хотя в жизни мы все разные, сложные люди.

Пришёл к нам молодой Коля Евдокимов. Ну, полетал немножко в своё время командиром на лёгком Л-410, вырвался на лайнер, счастлив. Мы приглядывались не спеша. После Великого Мастера Бабаева новый второй пилот нам сначала не показался. Нет, конечно, летать, то есть пилотировать по приборам, приземлять худо-бедно машину он умел, но это было ещё далеко от истинного искусства; и потом — не это ведь главное. Главное — влиться, вжиться, понять дух и смысл существования нашего экипажа: «сделаем ЭТО красиво!»

Коля, одарённый талантом художника, смог это понять. И — сверкнула божья искра.

Мы взялись за шлифовку нового члена нашей лётной семьи. Нас — хлебом не корми. Со всей истовостью красноярской школы мы вложили в человека столько, сколько он был в то время способен переварить.

Через два года это был волк.

К этому времени я вводил в строй с левого сиденья молодого капитана. Обычно будущий экипаж новоиспечённого командира собирался заранее и слетывался в период обкатки его с командирского сиденья. Правое кресло занимал инструктор, а второй пилот до времени сидел за спиной, вёл бумаги и приглядывался.

В процессе ввода возникли определённые проблемы, и для их решения я, в педагогических целях, немножко превышая свои полномочия, позволял Коле садиться на правое кресло, а сам занимал его стульчик за спиной командира-стажёра. Мы знали: Коля не позволит стажёру, своему будущему капитану, допустить ошибку. А молодой командир набирался уверенности в себе, видя справа не надоевшую «няньку», а обычного второго пилота. Но — «второго пилота-инструктора». Тем более что, полетав первые 200 часов с молодым капитаном, Коля готовился сам сесть на левое кресло: он был следующим на очереди.

В каждой эскадрилье есть ряд таких вот вторых пилотов-волков, которых подсаживают в экипаж молодого капитана, пока он не набьёт руку. Эти надёжные ребята обычно сами первые кандидаты на ввод, и только обстоятельства иной раз задерживают их на правом кресле.

Алексей Дмитриевич Бабаев летал раньше на Ил-18 в той же эскадрилье, что и я. Чуть позже меня он переучился на «Ту» и попросился ко мне в экипаж вторым пилотом. Ну, учёного учить — только портить. Он быстро освоил пилотирование скоростного лайнера — да после Ил-18 оно и не трудно, — а потом стал нас поражать, потрясать и вводить чуть не в религиозный экстаз своими бабаевскими посадками. Делал он это не то что красиво — трепетно, нежно, на высочайшей духовной ноте… короче, это был другой полюс против той, «рабочей» посадки.

По очкам, как в боксе — не нокаутом, а по очкам, — Бабаев заложил бы за пояс любого пилота. Ну, надёжнее не бывает.

Да, были шероховатости, а у кого их нет, но в совокупности своих положительных качеств это был непревзойдённый пилот. Семи классов образования, из крестьян, он и читал-то чуть не по складам, правда, читать любил.

Почему крестьянскому сыну Бабаеву была дана высокая интеллигентность пилотирования, а иному рафинированному, потомственному капитану — не дал бог? Я не знаю.

Подошёл к нему замполит:

Давай, Бабаев, в партию; пора вводиться в командиры — всем взял…давай, пиши заявление.

Лёша, человек с собственным мнением, ответил:

— Я вашу партию — видел…

И все. Вечный второй. Так и ушёл на пенсию, пролетав со мной вторым пилотом восемь лет.

Ну скажите мне, какое отношение имеет какая-то партия, группа людей, добивающаяся политических целей, к искусству отдельно взятой личности — талантливого пилота Бабаева. А скольких молодых пилотов Мастер своего дела Бабаев научил бы своим интеллигентным посадкам. И работе: чтобы по очкам — любого.

Сколько таких мастеров загублено…

Коле Евдокимову не повезло: развал Аэрофлота притормозил его ввод в строй — не до ввода было, выжить бы с тем лётным контингентом, который томился без работы в безвременье. Долгих пять лет он летал вторым пилотом, больше со мной, но при возможности, правдами и неправдами, его выпрашивали на время к себе другие капитаны. От иных — отказываются; Колю просили. Таких вторых — раз, два и обчёлся.

Пришло время, сбылась моя мечта. Как Солодун вводил меня в строй капитаном — плод рук и души своей, — так и мне довелось ввести в наш строй капитана Николая Эдуардовича Евдокимова. Который умеет делать ЭТО красиво. И, надеюсь, сможет научить других.

Читаю книгу. В кабине уютно; гудящая тишина иногда прерывается голосом динамика. Филаретыч колдует над локатором.

— Василий, тут фронтик…придётся левее обходить, километров пятьдесят, засветки высокие…

— Ну.

Ещё минута.

— Верхняя кромка выше двенадцати. Может, полезем на 11600?

— Смотри. — Я читаю, поглядывая поверх очков.

— Там хоть между верхушками…

— Какой борт идёт на 11600? Ответьте 417-му.

Тишина.

— Борты на 11100, кто прошёл Тобольск, как обстановка? Как засветки? — требовательно спрашивает Филаретыч.

— 417-й, я 329-й, засветки стоят по трассе, обходил южнее, верхний край до 12000… на 11600 пройдёшь.

— Спасибо, борт.

Алексеич положил руку на газы. Коля поднял спинку кресла. Готовы.

— Проси.

— Васюган-Контроль, 417-й, разрешите занять 11600; на выход — успеваю.

— Минутку…

Васюган уточняет, нет ли вблизи встречного на 11100, чей эшелон нам предстоит пересекать.

— 417-й, набирайте 11600.

Лезем вверх. Я и без локатора вижу впереди стену туч, «наковальнями» упёршихся в тропопаузу. Коля следит, автопилот набирает, Алексеич прикрывает спину, Филаретыч ёрзает. Эти — проведут машину хоть через что.

Я через очки поглядываю. Краем глаза.

Набрали 11600… эх, ещё бы метров сто-сто пятьдесят — и выскочили бы сверху; но идём как раз в верхней, размытой, слоями, вуалью, облачности. Чуть потряхивает.

Улучив момент, когда Витя наклонился к своему портфелю, заглядываю в локатор: мне надо видеть общую картину. Понятно: проходы есть, но Филаретычу придётся повертеться. Коля разогнал машину и даёт команду Алексеичу сдёрнуть газы.

Я читаю книгу.

— Василий, вот тут, сорок километров, две стоят: одна правее…

— Угу.

— Да брось ты эту книжку! Тут вертеться надо, а он читает.

— Ну, обходи.

Коля потянул раструб локатора к себе, глянул, отодвинул. Сидит, руки на штурвале. Филаретыч автопилотом вводит машину в разворот, следит по локатору, докладывает Тобольску, записывает, настраивает…сигарета догорела, сейчас пепел упа… Все. Ему не до пепла. Он весь в деле.

Я вижу все. Но зачем мешать людям работать, если они сами хотят. Внешне флегматичный Коля, с реакцией горнолыжника, готов парировать любой бросок. Алексеич подобрался и готов выполнить любую команду. Филаретыч бегает по потолку. Хороший экипаж. Моя роль — сохранить спокойную обстановку. Ребята, я — читаю. Все в порядке.

Прошли. Вот видите. Перекур.

Потом Филаретыч доверительно объясняет мне:

— Знаешь, Василий, что-то к старости стал я этих гроз бояться. Так все ничего, а вот грозы эти…Старею. Суетюсь.

Кто ж их не боится. Боимся, а летаем.

Страшнее грозы для самолёта ничего нет. Грозе ничего не стоит сломать самолёту крылья и швырнуть его на землю. Даже не ударом молнии страшна гроза — попадало нашему брату не раз, — а именно страшной, несовместимой с жизнью болтанкой.

В верхней части грозового облака, которое пухнет на глазах, вертикальные потоки достигают 30 м/сёк; самолёт, летящий со скоростью 250 м/сёк, напоровшись на такой порыв, испытывает разрушающую перегрузку, как если бы по нему выстрелили снизу из пушки.

Грозу нельзя победить. Она тебя и не заметит. Её можно обойти, лучше подальше (есть нормативы), но боже упаси играть с нею, бравируя и выказывая ложное мужество. Ей на твоё мужество плевать. И не мужество это — войти в грозу, а вариант самоубийства, с картинками.