Там было много чего не согласовано, и многие инструкции были нарушены. В результате получилось так, что когда экипаж, пробившись сквозь непогоду, запросил посадку, диспетчер старта бездумно, автоматически доложил: «Полоса свободна». И диспетчер посадки, ориентируясь на доклад разгильдяя, посадку разрешил.

Капитан корабля увидел колонну машин прямо перед собой только на выравнивании, после установки малого газа. Он ничего не успел сделать. Самолёт весом 80 тонн на скорости 260 километров в час приземлился на колонну автомобилей.

В этой катастрофе чудом уцелел только экипаж. Оторвавшаяся кабина долго кувыркалась по бетону, а когда остановилась и лётчики, отстегнув ремни, смогли из неё выбраться, позади себя на полосе они увидели то, чего не дай бог увидеть никому.

Все мы несём ответственность. Каждый — на своём рабочем месте. И не спрятаться за спины. Бесстрастный магнитофон фиксирует и переговоры, и точное время. При расследовании все воссоздаётся, используются все средства объективного контроля. Не открутишься.

Но есть одно «но». Самым беззащитным, не имеющим никакой лазейки, отсрочки, возможности что-то исправить, «замазать», на самом виду — всегда оказывается экипаж. Он находится в самых невыгодных условиях среди всех участников инцидента. Он испуган, подавлен, придавлен ответственностью, он захлестнут эмоциями, он, может быть, в первые минуты просто неспособен объективно оценить ситуацию… да ранен в конце концов — ведь несчастье-то с ним, с его самолётом, с его пассажирами…в результате его возможной ошибки…

И тут появляются представители наземных служб. Не теряйся, капитан! Это стихия, может, ещё похлеще той, что тебя победила.

Есть рекомендации. Опытные лётчики, бывалые волки, на своей шкуре испытавшие все «прелести» конфликтных ситуаций, делятся опытом: раньше чаще под лестницей, а нынче уже и на разборах. Вы ж смотрите, ребята. Не теряйтесь. Вот вам, прямо в самолёте, шпаргалки — целая книга: как действовать, чтобы успеть обставиться обтекателями. Оказывается, здесь тоже нужен профессионализм.

В нынешнее, не лучшее для нашей авиации время, копейка решает все. Открутиться, свалить ответственность на другого — иной раз значит спасти свою маленькую авиакомпанию от финансового краха. Сознание этого давит лётчика иной раз больше, чем страх не справиться с машиной в воздухе.

Тяжёлая это тема для меня. Вечный страх лётчика: попасть в ситуацию и не выкрутиться, увязнув в бумажках, — не рассказав об этом, нельзя донести до читателя цельность всей картины характера летающего человека. Все как-то привыкли к тому, что «сокол бесстрашен». Но давно уже сказано одним старым испытателем: «Если бы у лётчика был хвост, все бы видели, как он его поджимает». И не только в полёте.

Страх нам ведом. Ещё как ведом. Лётчики боятся, пожалуй, ещё поболе иных.

Поймают, выпорят, выгонят, спишут. И лишишься редкостной, прекрасной, возвышенной, гордой профессии, дающей твоей семье хороший кусок хлеба с икрой… ну, с салом.

Тяжёлая эта тема лично для меня ещё и потому, что я в жизни не привык, не научился обставляться, выскальзывать, выкручиваться, уходить от ответственности. Не могу я в каждой ситуации успеть среагировать. И вынужден был научиться предвидеть её развитие; пришлось работать профессионально, чтобы не краснеть и не бегать кого-то уговаривать, допустив оплошность.

Были, конечно, «проколы», допускал ошибки — я такой же пилот, как и все. Получал заслуженное наказание, а потом долго казнил себя своим судом. Но все же мой нынешний авторитет как профессионала заключается хотя бы в том, что расшифровок на меня за эти годы, десятилетия, приходило, прямо скажу, немного.

Каждый наш полет расшифровывается, и если где-то обнаружено отклонение или нарушение, бумага приходит в эскадрилью. И командованию приходится разбираться и, если возможно, оправдывать виновника события. Информация накапливается, и из этого потом складывается представление о работнике. А иной такой работник, став притчей во языцех, научается обставляться обтекателями определённого рода: кто правдами и неправдами добывает оправдательную бумажку, кто бегает с бутылкой куда надо, кто везёт дефицит… и т.д. Все мы люди и все — продукт эпохи. И писать такое о братьях-лётчиках мне тяжело.

Использование расшифровок полётов для объективной оценки их качества сыграло важную роль в усилении работы над собой каждого специалиста. Слово «усиление» я употребляю не случайно: именно усилий, и немалых, стоило в своё время научиться выдерживать параметры в строгих рамках норм. Это был качественный скачок. Ведь пилотирование «на острие» требовало, помимо простой механики, ещё и выработки особого чутья взаимосвязей массы, инерции, реакции и предвидения — что руками не нащупаешь и формулами не выразишь. А школа наша только выиграла.

Но все это улучшало качество и славу красноярской (да и не только красноярской) школы до тех пор, пока с командных и прочих должностей, связанных с оценкой качества и безопасности полётов, не стали потихоньку выдавливать старых списанных пилотов, капитанов — людей, умеющих за штришками самописцев и цифрами объективных данных видеть знакомую до тонкостей картину полёта, со всеми его шероховатостями, и не только оценивать, но и понимать, КАКОВО было экипажу в тот, зафиксированный самописцами момент. Пока на эти должности назначали пилотов, пока авиапредприятием командовал летающий пилот, Капитан, — сохранялось понимание, что авиация начинается и кончается лётчиком, который работает там, в небе, исполняя руками то, что подготовлено трудом оставшихся на земле. Но не станет лётчика — все остальные, кто его полет обеспечивают и от того кормятся, станут не нужны.

Те старые, бывшие лётчики старались беречь действительных, летающих, младших братьев своих.. Каждое отклонение или нарушение, зафиксированное и расшифрованное, и тогда тщательно разбиралось, как и сейчас. Но если была возможность понять и как-то оправдать действия экипажа, экипаж защищали. Да, был разбор в своём, узком кругу специалистов. Были наказания. Но лётчики, наказывающие лётчиков, твёрдо знали границу затягивания гаек, за которой вместе с резьбой начинает сминаться личность.

Теперь авиация стала бизнесом. Иных бизнесменов привела в авиацию не любовь к небу, отнюдь нет. Они пришли делать деньги. Они живут по другим законам. Сверкающее здание конторы. Команда. «Мерседес». Компьютеры. Пресс-служба. Пыль в глаза. Имитация бурной деятельности. Потому что той авиации, что в своё время перевозила за год больше ста миллионов пассажиров, нет.

За всей этой зеркально-компьютерной мишурой — частенько едва ли наберётся несколько старых, потрёпанных небом самолётов, поддерживаемых в воздухе лишь опытом и энтузиазмом старых лётчиков да старанием таких же старых энтузиастов-технарей. Этот опыт и энтузиазм, как нам, ездовым псам кажется, эксплуатируется «командой» с беззастенчивой откровенностью, чисто технически, расчётливо, в нервном напряжении экономического риска: «выгорит-не выгорит», «проскочит-не проскочит». Лётчика нажали, как кнопку, он обязан выполнить. А чтобы наверху «не перекрыли кран», надо, чтобы параметры, хотя бы внешне, были в норме. О резьбе, что сминается, никто не думает. Свирепствуют новые Ривьеры. Поэтому ездовой пёс все время чувствует занесённый кнут.

Меня привела в небо романтика, она помогла мне пролетать три десятка лет, преодолеть все трудности. Но я летал без кнута: я себя уважал.

Ну, разгоните вы лётный состав. А потом что — сами впряжётесь в нарты?

Надо помнить всегда: дрогнет у капитана рука, в оглядке на взмах кнута, — одна катастрофа…и вся зеркальная мишура разлетится. Лопнет компания.

Я, конечно же, не хочу огульно охаивать всех предпринимателей, взваливших в тяжком безвременье перестройки на свои плечи тяжёлый труд и огромную ответственность за судьбу авиации и за жизни миллионов перевозимых пассажиров. Не так это просто — взяться за обломки разрушающегося на глазах «Титаника», собрать их в кучу и на свой страх и риск попытаться не только удержаться на плаву, но и двинуть вперёд всю громаду. Тут, пожалуй, одной страстью к деньгам не объяснить, зачем им это надо.Тут, видимо, глубоко под внешним блеском и «Мерседесами» скрываются любовь и боль. Мы-то из своей кабины не видим, что «контора», «команда» заседает до позднего вечера, решая недоступные нашему летчицкому пониманию вопросы обеспечения нашего полёта — очень, кстати, непростые в наше время. Мы ведь не знаем какие тысячи часов налетывают наши новые хозяева, буквально не живя дома, пропадая на встречах, имеющих, может, решающее значение для судьбы компании. Мы можем только догадываться, как живут их семьи — и не в материальном смысле. Ведь близость, любовь и тепло общения за деньги не купишь, а тот, кто думает, что уж за такие, ТАКИЕ деньги можно купить все… он ошибается.